據國家發改委、能源局等部門的統計結果，目前中國已建成充電樁數量超60萬。而新能源汽車保有量方面，據公安部交管局資料，截至2018年6月底，新能源汽車保有量達199萬輛。由此可見，中國充電樁缺口高達130多萬。
《行動計劃》：千方百計滿足“一車一樁”接電需求
充電難的問題得並不是沒有得到相關部門的重視，2018年12月10日，國家發展改革委、國家能源局、工業和資訊化部、財政部聯合印發《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）。
《行動計劃》提出工作目標，力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，提高充電設施產品質量。並要求新建居民區應統一將供電線路敷設至固定停車位(或預留敷設條件)，預留用電容量。
例如北京相關規定要求對轄區內尚未建設充電設施且向社會開放使用的既有停車場(含限時開放停車場)，按照不低於10%車位比例配建公用充電設施。
值得注意的是，針對老舊居民區電力容量不夠等問題，《行動計劃》明確，引導電動汽車低谷充電，挖掘現有電網裝置利用潛力，千方百計滿足“一車一樁”接電需求。
遇油車佔位，可通知交警執法
在《行動計劃》還提出，對於目前存在的專案建設用地、電力接入、配建預留、燃油車佔位、運營盈利難等共性問題，加大相關部門間統籌協調力度，從而系統解決上述問題。
如在北京遇到燃油車佔位，按照2018年8月17日釋出的《關於加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》規定，燃油車不得佔用電動汽車專用泊位。如發現燃油車輛佔用電動汽車專用泊位的情況，及時通知公安交通管理部門開展執法。
充電樁智慧網聯，統一支付
新能源車主手機裡下載數十個充電APP是常有的事情，而目前，在充電樁網路互聯互通方面也有了新的進展。據瞭解，國家電網下屬車聯網平臺已實現與普天新能源、特來電等17家充電運營商互聯互通，接入的充電樁總數超過16.7萬個。
充電樁建設方面，預計到2020年，國家電網的城際快充網路將覆蓋京津冀魯、長三角地區所有城市和其他地區主要城市202個、高速公路3.6萬公里，做到郊區縣服務半徑不超過5公里、環城區服務半徑不超過3公里、城區服務半徑不超過1公里。
隨著新能源汽車保有量的逐漸增加，相關行業都紛紛加入充電樁建設，充電難題迎刃而解，這對於新能源車主無疑是好訊息，對於新能源汽車的發展也能起到很好的推動作用。
提升技術質量是基礎
作為支撐新能源汽車產業發展的基礎，充電基礎設施建設得到了國家的大力扶持，相關企業也在積極推進，但因尚處發展初期階段，充電設施技術質量仍有待提升。據瞭解，充電時間過長、車與樁不相容、充電標準不一致導致無法充電，都是影響新能源汽車消費者用車體驗的關鍵問題。
有鑑於此，《行動計劃》對行業技術質量提升做出了明確要求，提出要加強充電技術研究和充電設施產品開發，滿足充電可靠性要求，促進充電設施智慧化，實現充電連線輕量化，探索充電方式無線化，改善使用者充電體驗，滿足新能源汽車不同場景的充電需求。
事實上，提高充電效率、解決充電難題也一直是，但在經歷了初期“跑馬圈地”式的大規模撒網建樁後，行業已經意識到科學佈局城市直流快充網的重要性。關於充電樁的未來發展趨勢，業內形成的共識是從散樁過渡到集中式的充電站，從交流慢充樁過渡到大功率快充。
提升充電運營效率是出路
專家指出，充電基礎設施行業當前面臨的最大問題是，儘管充電樁建設規模在不斷擴大且增量可觀，但依然有車主抱怨“沒有地方充電”。這一方面是由於運維能力不足，導致部分充電設施損壞嚴重，無法使用，另一方面是因為一部分充電樁前期只顧搶佔市場，缺乏整體的佈局安排，最終成了“殭屍樁”，在嚴重損害企業經濟效益的同時，更造成了資源浪費。
針對這一問題，《行動計劃》指出，要著力提升充電設施運營效率，積極盤活“殭屍樁”，結合服務場景科學配置車樁比例，切實提升充電設施利用效率和服務能力。
“在深度瞭解市場的基礎上，企業要更多關注充電樁、車輛以及能源的運營效率，更多考慮使用者的服務體驗。”業內人士指出，“比如，我們建立一個充電站，究竟是為誰服務，應該選擇怎樣的充電模式？最初大家投資充電樁，都沒有明確的客戶定位。直到今年才意識到，我們需要在細分市場發力。”
另有業內專家指出，充電基礎設施企業出售的產品都是電，屬於同質化的產品，想要走得遠、走得好，需要建立自身品牌，拼運營、拼服務。
網路全、充電快、服務優是充電運營行業的三項基本功，也是實現盈利的一個有效保障。
據國家發改委、能源局等部門的統計結果，目前中國已建成充電樁數量超60萬。而新能源汽車保有量方面，據公安部交管局資料，截至2018年6月底，新能源汽車保有量達199萬輛。由此可見，中國充電樁缺口高達130多萬。
《行動計劃》：千方百計滿足“一車一樁”接電需求
充電難的問題得並不是沒有得到相關部門的重視，2018年12月10日，國家發展改革委、國家能源局、工業和資訊化部、財政部聯合印發《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）。
《行動計劃》提出工作目標，力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，提高充電設施產品質量。並要求新建居民區應統一將供電線路敷設至固定停車位(或預留敷設條件)，預留用電容量。
例如北京相關規定要求對轄區內尚未建設充電設施且向社會開放使用的既有停車場(含限時開放停車場)，按照不低於10%車位比例配建公用充電設施。
值得注意的是，針對老舊居民區電力容量不夠等問題，《行動計劃》明確，引導電動汽車低谷充電，挖掘現有電網裝置利用潛力，千方百計滿足“一車一樁”接電需求。
遇油車佔位，可通知交警執法
在《行動計劃》還提出，對於目前存在的專案建設用地、電力接入、配建預留、燃油車佔位、運營盈利難等共性問題，加大相關部門間統籌協調力度，從而系統解決上述問題。
如在北京遇到燃油車佔位，按照2018年8月17日釋出的《關於加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》規定，燃油車不得佔用電動汽車專用泊位。如發現燃油車輛佔用電動汽車專用泊位的情況，及時通知公安交通管理部門開展執法。
充電樁智慧網聯，統一支付
新能源車主手機裡下載數十個充電APP是常有的事情，而目前，在充電樁網路互聯互通方面也有了新的進展。據瞭解，國家電網下屬車聯網平臺已實現與普天新能源、特來電等17家充電運營商互聯互通，接入的充電樁總數超過16.7萬個。
充電樁建設方面，預計到2020年，國家電網的城際快充網路將覆蓋京津冀魯、長三角地區所有城市和其他地區主要城市202個、高速公路3.6萬公里，做到郊區縣服務半徑不超過5公里、環城區服務半徑不超過3公里、城區服務半徑不超過1公里。
隨著新能源汽車保有量的逐漸增加，相關行業都紛紛加入充電樁建設，充電難題迎刃而解，這對於新能源車主無疑是好訊息，對於新能源汽車的發展也能起到很好的推動作用。
提升技術質量是基礎
作為支撐新能源汽車產業發展的基礎，充電基礎設施建設得到了國家的大力扶持，相關企業也在積極推進，但因尚處發展初期階段，充電設施技術質量仍有待提升。據瞭解，充電時間過長、車與樁不相容、充電標準不一致導致無法充電，都是影響新能源汽車消費者用車體驗的關鍵問題。
有鑑於此，《行動計劃》對行業技術質量提升做出了明確要求，提出要加強充電技術研究和充電設施產品開發，滿足充電可靠性要求，促進充電設施智慧化，實現充電連線輕量化，探索充電方式無線化，改善使用者充電體驗，滿足新能源汽車不同場景的充電需求。
事實上，提高充電效率、解決充電難題也一直是，但在經歷了初期“跑馬圈地”式的大規模撒網建樁後，行業已經意識到科學佈局城市直流快充網的重要性。關於充電樁的未來發展趨勢，業內形成的共識是從散樁過渡到集中式的充電站，從交流慢充樁過渡到大功率快充。
提升充電運營效率是出路
專家指出，充電基礎設施行業當前面臨的最大問題是，儘管充電樁建設規模在不斷擴大且增量可觀，但依然有車主抱怨“沒有地方充電”。這一方面是由於運維能力不足，導致部分充電設施損壞嚴重，無法使用，另一方面是因為一部分充電樁前期只顧搶佔市場，缺乏整體的佈局安排，最終成了“殭屍樁”，在嚴重損害企業經濟效益的同時，更造成了資源浪費。
針對這一問題，《行動計劃》指出，要著力提升充電設施運營效率，積極盤活“殭屍樁”，結合服務場景科學配置車樁比例，切實提升充電設施利用效率和服務能力。
“在深度瞭解市場的基礎上，企業要更多關注充電樁、車輛以及能源的運營效率，更多考慮使用者的服務體驗。”業內人士指出，“比如，我們建立一個充電站，究竟是為誰服務，應該選擇怎樣的充電模式？最初大家投資充電樁，都沒有明確的客戶定位。直到今年才意識到，我們需要在細分市場發力。”
另有業內專家指出，充電基礎設施企業出售的產品都是電，屬於同質化的產品，想要走得遠、走得好，需要建立自身品牌，拼運營、拼服務。
網路全、充電快、服務優是充電運營行業的三項基本功，也是實現盈利的一個有效保障。