麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及效能。 麥弗遜式懸掛結構簡單所以它輕量、響應速度快，並且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量很高的懸架結構，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現還是令人滿意，不過由於其構造為直筒式，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯，結構簡單、佔用空間小、操控效能好， 主要缺點：穩定性差、抗側傾和制動點頭能力弱，這就是為什麼絕大多數車型前懸都採用該懸掛系統。

所以，不必擔心這套懸掛系統。

提到前麥弗遜懸架，我們先要了解一下結構原理特點:

它由螺旋彈簧、減振器、A字形下襬臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。

麥弗遜式獨立懸架的物理結構為支柱式減震器兼作主銷，承受來自於車身抖動和地面衝擊的上下預應力，轉向節則沿著主銷轉動；此外，其主銷可擺動，特點是主銷和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛平穩性。

從構造圖中可以看出，其構造很簡單，而這種簡單帶來的最大好處就是其質量很輕，並且體積很小，對很多前置發動機前輪驅動的車輛來說，車頭大部分空間都要來佈置橫置發動機以及變速箱，留給懸架的空間並不大，因此小體積的麥佛遜懸架體積小質量輕的優勢就會表現的非常明顯。

轉向輪採用麥弗遜式獨 立懸架時，前輪定位引數的變化較小，除前束可調整外， 大部分是不可調角度，有的車型可以調整。

總結:這型別結構的懸架二十萬以下的車幾乎都是在用，不管什麼品牌的車，沒見過有什麼問題，長安也不例外，這懸架少說也經歷了百年考驗，公認的夠用，日常正常開是沒有問題的，除是你去做暴力越野，所以說你的擔心是多餘了。

最皮實的懸架-麥弗遜

麥弗遜式/麥花臣獨立懸架是當今普及率最高的獨立懸架型別沒有之一，麥花臣是港車的稱呼方式，在南方地區也有汽車愛好者如此稱呼。這種懸架主要用於各類車型的前懸架，普及率之所以如此之高，原因有以下三點。

1：結構緊湊。麥弗遜懸架只有三個核心部件，分別為螺旋彈簧、減震器、下三角形擺臂，其中彈簧與減震器總會是整合一體式；簡單的結構決定了麥弗遜懸架不會佔用很大的空間，而大部分家用代步車為節省製造成本並且實現輕量化節油，其發動機總會以前好橫置直接驅動前輪為主。在小小的發動機艙內需要安裝發動機、變速箱、蓄電池以及各種油液的管路，能各留懸架的空間自然是非常緊湊，這是麥弗遜懸架為什麼會普及的核心因素。

2：非簧載質量小。所謂非簧載質量指懸架中彈簧下方部件的質量（重量），也就是俗稱的簧下質量，概念為傳動軸、輪轂與輪胎的重量。這一質量的大小直接決定了汽車的操控感與舒適性，面對頻繁起伏的路面簧下質量小可以提升其響應速度；白話的解釋則是彈簧下面的總重量低，面對起伏則能輕易的由下往上壓縮螺旋彈簧，保證車身姿態不明顯變化實現有效通勤。麥弗遜懸架配合剛度較低的螺旋彈簧，駕乘舒適體驗往往不會差。

3：製造成本低，上述兩點的解釋有一點片面性，因為級別更高的雙A臂或多連桿獨立懸架不僅能實現麥弗遜的同樣水平，同時能以更多的擺臂約束前輪的各種執行姿態（角度），實現更精準的轉向感與輪胎的抓地力。比如雙A臂只是增加了一組位於上方的三角擺臂，操控感如去細膩的體驗總是能感受到差異的；但多出這一個三角臂必然會提高製造成本，同時簧載質量（簧上質量）的變化則需要對整車平臺進行顛覆性的調整，懸架小小的變化會大幅提升製造成本。

總結：麥弗遜懸架的特點大致如上所述，不過不用認為麥弗遜就一定比其他型別的前懸架差，以百萬級跑車911也在使用麥弗遜，只要調校有高水平則同樣能實現理想的高標準。且大部分前驅家用代步汽車本就沒有理想的操控感，因為核心總成均安裝在車頭位置，前輪承載的垂直壓力過大會增加抓地力，後輪的垂直壓力小則抓地力也會小一些；在這種狀態下極限過彎很容易出現車尾打滑，橫向作用力會更直接作用在後輪上。

那麼在沒有極限操控能力的前提下，麥弗遜與多連桿的實際體驗差異也就沒有那麼明顯了。而在不考慮懸架對操控影響的前提下，麥弗遜懸架則有結構簡單維護成本低，前輪定位引數變化小無需調節登出內傾角和後傾角的優勢；只要能滿足使用者需求，懸架的維保成本越低越好，所以麥弗遜仍舊適合大部分汽車，本篇結束。

責編：天和MCN