不是這樣的。
先分別解釋兩個概念。
耐高溫直觀體現在SAE引數裡W後的數字，比如5W40和5W20，這裡的40和20代表的是100℃下的粘稠度，數字越大粘稠度越高，粘稠度越高，越能夠形成有效的油膜，對發動機保護能力越強。當然同樣40級別不同品級的機油保護能力也不一樣，這就涉及到另一個引數HTHS高溫高剪下粘稠度，HTHS也是隨機油粘稠度上升而增加的。扭矩越大的發動機，對HTHS要求越高，這就是為什麼高階跑車和賽車都會用60級別的機油的主要原因。
從上面我們可以得出一個結論，機油粘稠度基本是和耐高溫性對應的。同時機油粘稠度還會帶來另一個屬性，就是揮發性，越粘稠的機油揮發性越弱，而高溫下機油揮發性會增強。這裡我們就引出了下一個問題，燒機油。
現在網路上日系水軍不斷的誤導下，很多人會有一個誤解--機油尺上的液位下降就是燒機油。其實機油尺上液位下降是正常現象，不代表一定是燒機油，只有下降異常快，才有可能是燒機油，注意只是有可能，還需要進一步分析。而機油液位不會下降甚至增多反而才是對發動機危害大的問題。
我知道有人要質疑了，彆著急，我會逐步解釋原因。首先，機油最大的作用就是潤滑，其次還有眾多作用中的之一是密封。潤滑當然要求是在活塞/活塞環與氣缸壁之間，形成油膜，不讓兩者直接磨損，同時這層油膜會頂住壓力密封，讓發動機的力量都使在活塞上，而不是洩氣。雖然多餘的機油會被活塞/活塞環颳走回到曲軸箱，但油膜是會留下的，否則就起不到保護潤滑和密封的目的。那這層油膜留下來當然也不會長長久久、平平安安，它會被做功行程的燃燒消耗，下一次活塞運動又會刷上新的油膜，週而復始。這就形成了機油消耗的主要原因之一，當然這是正常發動機都會有現象，不是問題，最精密的發動機也必然有這個消耗過程。所以再次強調這是正常現象。
那燒機油是怎麼回事？燒機油是由於氣缸及活塞/活塞環磨損或者加工精度不足，間隙過大，導致機油在活塞運動時由於壓力，進入燃燒時過多造成的，注意關鍵詞壓力。在自吸時代，由於吸氣衝程缸內是負壓，也就是曲軸箱壓力會大於燃燒室，這就給機油進入燃燒室創造了條件，氣體/液體都是從壓力大的地方竄入壓力小的地方，這點學過物理的人都懂。所以自吸時代燒機油確實是機油大量竄入燃燒室燃燒，表現為尾氣會是冒藍煙。重點來了，渦輪機時代不會出現自吸那種燒機油，因為渦輪機缸壓始終為正（除了渦輪介入前，這個轉速一般都在千轉左右，請區別最大扭矩轉速），所以不存在讓機油大量竄入燃燒室的條件，反倒容易讓燃油混合氣和燃燒後含水廢氣竄入曲軸箱。
在自吸時，如果加工精度不足或者磨損大，機油如果粘稠度低，高溫時就更容易竄入燃燒室，也難以形成有效的油膜，換高粘稠度機油可以部分緩解。同時由於除其他幾個行程缸壓為正，所以燃油和含水廢氣也會竄入曲軸箱機油中，如果兩者正好平衡，那麼表現起來就是機油液麵不降低。由於2.5及以下自吸一般缸壓小，燃油和廢氣竄入量有限，所以很少出現機油增多。
這裡肯定有人按耐不住要問，為什麼渦輪機機油下降很快呢？前面說了，渦輪機不存在機油大量竄入燃燒室的條件，前面也提到機油一個特性就是粘稠度低時揮發性強，那麼在高溫下較稀機油變為蒸汽就更多，而渦輪機工作溫度會比同排量自吸更高，而機油蒸汽會透過PVC曲軸箱通風閥經過油氣分離器後引入燃燒室燃燒。這就是渦輪機消耗機油的另一個原因，這裡還存在一個油氣分離帶來的機油衰減控制嚴格與否的區別，油氣分離少雜質控制嚴格，更多的機油蒸汽隨雜質一起被燃燒；而較鬆散雜質控制，則更多的雜質隨機油蒸汽分離出來回到曲軸箱機油中。嚴格的雜質控制會導致機油消耗更多，但機油劣化較慢，而鬆散的雜質控制雖然機油消耗減少，但機油劣化加速。這也是大眾當時被詬病的主要原因，因為大眾工程師更多的考慮的是滿足歐洲那種30000KM換油的環境。
這裡就得出我們另一個重要的結論，渦輪機中，加工精密的才能看到機油減少，因為燃燒室的燃油和含水廢氣被隔離的很好，不會大量進入曲軸箱，所以機油只會做功行程消耗和蒸汽消耗，而加工精度低的渦輪機才會出現機油不變或者增多。
同時對機油而言，粘稠度越大，高溫保護能力越好，產生機油蒸汽也越少，所以消耗較少。
這裡也有大量實證，ABB高階渦輪機都會有機油消耗，同時高階跑車和賽車也是有機油消耗的，而且他們都是用的40甚至60的機油。這並不代表他們加工精度低，對渦輪機能看到機油消耗而不是增多，反而是加工精度高的表現。
所以，以後請不要看到機油尺有液位下降就一口一個燒機油了，有可能只是消耗大而已，請具體分情況分析再下結論。
不是這樣的。
先分別解釋兩個概念。
耐高溫直觀體現在SAE引數裡W後的數字，比如5W40和5W20，這裡的40和20代表的是100℃下的粘稠度，數字越大粘稠度越高，粘稠度越高，越能夠形成有效的油膜，對發動機保護能力越強。當然同樣40級別不同品級的機油保護能力也不一樣，這就涉及到另一個引數HTHS高溫高剪下粘稠度，HTHS也是隨機油粘稠度上升而增加的。扭矩越大的發動機，對HTHS要求越高，這就是為什麼高階跑車和賽車都會用60級別的機油的主要原因。
從上面我們可以得出一個結論，機油粘稠度基本是和耐高溫性對應的。同時機油粘稠度還會帶來另一個屬性，就是揮發性，越粘稠的機油揮發性越弱，而高溫下機油揮發性會增強。這裡我們就引出了下一個問題，燒機油。
現在網路上日系水軍不斷的誤導下，很多人會有一個誤解--機油尺上的液位下降就是燒機油。其實機油尺上液位下降是正常現象，不代表一定是燒機油，只有下降異常快，才有可能是燒機油，注意只是有可能，還需要進一步分析。而機油液位不會下降甚至增多反而才是對發動機危害大的問題。
我知道有人要質疑了，彆著急，我會逐步解釋原因。首先，機油最大的作用就是潤滑，其次還有眾多作用中的之一是密封。潤滑當然要求是在活塞/活塞環與氣缸壁之間，形成油膜，不讓兩者直接磨損，同時這層油膜會頂住壓力密封，讓發動機的力量都使在活塞上，而不是洩氣。雖然多餘的機油會被活塞/活塞環颳走回到曲軸箱，但油膜是會留下的，否則就起不到保護潤滑和密封的目的。那這層油膜留下來當然也不會長長久久、平平安安，它會被做功行程的燃燒消耗，下一次活塞運動又會刷上新的油膜，週而復始。這就形成了機油消耗的主要原因之一，當然這是正常發動機都會有現象，不是問題，最精密的發動機也必然有這個消耗過程。所以再次強調這是正常現象。
那燒機油是怎麼回事？燒機油是由於氣缸及活塞/活塞環磨損或者加工精度不足，間隙過大，導致機油在活塞運動時由於壓力，進入燃燒時過多造成的，注意關鍵詞壓力。在自吸時代，由於吸氣衝程缸內是負壓，也就是曲軸箱壓力會大於燃燒室，這就給機油進入燃燒室創造了條件，氣體/液體都是從壓力大的地方竄入壓力小的地方，這點學過物理的人都懂。所以自吸時代燒機油確實是機油大量竄入燃燒室燃燒，表現為尾氣會是冒藍煙。重點來了，渦輪機時代不會出現自吸那種燒機油，因為渦輪機缸壓始終為正（除了渦輪介入前，這個轉速一般都在千轉左右，請區別最大扭矩轉速），所以不存在讓機油大量竄入燃燒室的條件，反倒容易讓燃油混合氣和燃燒後含水廢氣竄入曲軸箱。
在自吸時，如果加工精度不足或者磨損大，機油如果粘稠度低，高溫時就更容易竄入燃燒室，也難以形成有效的油膜，換高粘稠度機油可以部分緩解。同時由於除其他幾個行程缸壓為正，所以燃油和含水廢氣也會竄入曲軸箱機油中，如果兩者正好平衡，那麼表現起來就是機油液麵不降低。由於2.5及以下自吸一般缸壓小，燃油和廢氣竄入量有限，所以很少出現機油增多。
這裡肯定有人按耐不住要問，為什麼渦輪機機油下降很快呢？前面說了，渦輪機不存在機油大量竄入燃燒室的條件，前面也提到機油一個特性就是粘稠度低時揮發性強，那麼在高溫下較稀機油變為蒸汽就更多，而渦輪機工作溫度會比同排量自吸更高，而機油蒸汽會透過PVC曲軸箱通風閥經過油氣分離器後引入燃燒室燃燒。這就是渦輪機消耗機油的另一個原因，這裡還存在一個油氣分離帶來的機油衰減控制嚴格與否的區別，油氣分離少雜質控制嚴格，更多的機油蒸汽隨雜質一起被燃燒；而較鬆散雜質控制，則更多的雜質隨機油蒸汽分離出來回到曲軸箱機油中。嚴格的雜質控制會導致機油消耗更多，但機油劣化較慢，而鬆散的雜質控制雖然機油消耗減少，但機油劣化加速。這也是大眾當時被詬病的主要原因，因為大眾工程師更多的考慮的是滿足歐洲那種30000KM換油的環境。
這裡就得出我們另一個重要的結論，渦輪機中，加工精密的才能看到機油減少，因為燃燒室的燃油和含水廢氣被隔離的很好，不會大量進入曲軸箱，所以機油只會做功行程消耗和蒸汽消耗，而加工精度低的渦輪機才會出現機油不變或者增多。
同時對機油而言，粘稠度越大，高溫保護能力越好，產生機油蒸汽也越少，所以消耗較少。
這裡也有大量實證，ABB高階渦輪機都會有機油消耗，同時高階跑車和賽車也是有機油消耗的，而且他們都是用的40甚至60的機油。這並不代表他們加工精度低，對渦輪機能看到機油消耗而不是增多，反而是加工精度高的表現。
所以，以後請不要看到機油尺有液位下降就一口一個燒機油了，有可能只是消耗大而已，請具體分情況分析再下結論。