早期的汽摩上是用的是白金點火，雖然是有機械觸點的，但是如果從供電電源來看，它也是直流點火方式了。這種點火方式實際上是透過高壓包電感線圈來儲能的，白金點火雖然能量比較足，也能透過機械方式實現自動進角等功能，但是觸點存在磨損等問題，所以有很多不足。

二極體三極體和可控矽等功率器件發展起來後，川崎開始把CDI這種點火方式使用在摩托車上，它是Capacitor Discharge Ignition的縮寫了，也就是電容放電式點火系統，所以它是透過一個高壓電容來儲能的，因為這種點火方式體積比較小，結構和原理比較簡單，價格便宜，而且點火燃燒效能也不錯，所以很快在摩托車上流行起來，取代了白金點火，而早期的CDI都是交流的，現在低端摩托車上是用的點火器也是交流CDI。

交流CDI是將磁電機的點火充電線圈直接或經過倍壓後，再對點火器內部的點火電容充電，點火能量是以電場的形式，儲存於點火電容內。早期估計開關三極體的不太成熟，所以一開始都是直接使用了磁電機的高壓線圈來直接對高壓電容充電來完成，磁電機的高壓供電線圈當然都是交流形式的，所以就被稱為交流CDI了，也就是交流點火。從上邊的電路圖中可以看出來，電容C的充放電可以在點火線圈（高壓包）上產生高壓輸出，擊穿火花塞來點火，但是點火的電源來自磁電機的高壓供電線圈，在發動機轉速高的時候，輸出的能量是比較足的，但是在發動機低速的時候，磁電機發出來的高壓電相對比較弱，燃燒不太理想，所以低速效能不好，而且因為供電電壓波動，所以摩托車的震動可能會大點。

而後來開關三極體等器件發展成熟了，成本也降低下來了，完全可以把電瓶12伏電壓變為高壓，然後供電給高壓電容，所以產生了所謂的直流CDI，直流CDI是以DC－DC升壓方式將電壓提升至200V左右；因為電瓶電壓相對比較穩定，所以使用電瓶電壓來供電給CDI點火，這樣電壓比較穩定，不管是高速還是低速，能量相對穩定，所以直流CDI的著車效能和低速效能普遍要由於交流CDI。比如上圖是一張完整的模擬直流CDI點火器原理圖，看起來似乎比較複雜，實際上它還是離不開要先給電容C16充電，這個充電是透過電瓶，經過開關變壓器T1和Q7等元件來完成的，它直接不使用磁電機的線圈來供電了，所以輸出能量一致性比較好，這也是它比普通交流CDI效能理想的根本原因了。

再後來，微控制器等晶片發展起來了，價格也便宜了，在直流CDI的基礎上，透過微控制器來取代相關的控制電路，所以產生了數字CDI點火器，這樣點火角度更精確了，而且點火曲線也是可調的，這樣通用性比較廣泛，同時也有人整合了傳統的白金點火，把電晶體和微控制器全部數字化了老的機械點火方式，退出所謂的數字電感點火，叫做TCI或者PEI等等，現在電噴車基本上都是用了數字電感點火方式，又回到了以前的白金點火的道路上來了，一樣是電感來儲能的。這些數字點火器，當然都是直流供電方式，所以能量也比較穩定

摩托車的點火系統分為直流點火和交流點火，其中最早使用直流點火你比較熟悉的車型有幸福250因為這款點火系統的弊端很多所以後來被交流CDI電子點火系統給取代，但隨著技術的不斷髮展新的點火系統又出現了那就是直流CDI電子點火系統。

其實兩種點火系統各有利弊交流點火系統因為點火線圈容易被燒很容易造成車輛無法啟動，而直流點火系統又對電瓶的依賴大。所以現在還出現了一種點火器可以相容兩種點火系統。

直流點火系統的主要優點火花強勁有力，點火效能穩定，車輛冷車時更容易起動。但對電瓶的依賴程度大，線路如果出現短路現象車輛就無法正常行駛。

交流點火系統主要的優點高壓火花可以隨著發電機輸出的電壓發生變化，就算其他線路發生短路現象也不會影響車輛正常地行駛。但因為點火效能不穩定，點火線圈容易壞所以慢慢的被直流點火系統所代替。

交流點火器，是磁電機高壓線圈給電容充電，用閘流體給高壓包放電。。。直流點火器就是把電瓶的電用升壓電路變成200福特，給電容充電，用閘流體給高壓包放電，直流點火器，冬天好啟動。。。還有就是電瓶直接用電晶體給高壓包放電，那個高壓包線圈多，形狀較長。日本車都是這個。。。我覺得最好還是鐳射點火，汽柴油都可以。可惜只有歐洲和馬自達有探索，中國還沒有，電弧放電式火花塞，電極燒蝕，汙染環境。一個鐳射火花塞，能用幾十年。就是沒有企業做。我用的是形狀自潔火花塞。看我火山小影片吧。有