這個有的，比如火車。柴油機發電供電機驅動機車使用。又比如礦卡，也是柴油機驅動交流發電機發電，沒有變速箱傳動軸等裝置，直接採用輪轂電機來驅動車輛，以上兩種車型可以認為是油電混動車型。但是乘用車裡柴油混動車型還真沒有。

主要原因之一就是大家不接受柴油機。柴油發動機噪音震動和汽油機比起來差很遠，噪音大，震動大。而在北方地區冬季啟動也是一個問題、溫升慢也是一個問題。排放不容易達標，採用柴油機的車型用起來遠遠不如汽油車方便，油品標號需要隨著氣溫變化而改變，比較麻煩。在油品質量不達標的情況下，或者不注意加了劣質柴油引起噴油系統損壞，那麼電噴系統維修的費用驚人，上萬元都是可能的。

而柴油機熱效率遠遠高於汽油機，隨便拿過來一臺車用柴油機熱效率也會超過40％，例如當年的柴油Jetta，百公里油耗低至5升，和現在的油電混動車型油耗接近。但是後來因為環保等問題，Jetta不在生產柴油版。目前大部分汽油機熱效率在30~35％左右，但是目前阿特金森迴圈的汽油發動機最高熱效率已經做到42％，這種情況下就沒有必要在採用笨重的柴油機了！汽油機更方便、體積重量噪音震動都佔據一定優勢，排放也更容易達標。所以混動乘用車型幾乎都採用汽油發動機。

當然有柴油機的油電混合動力汽車，比如Volvo的V60就有柴油混合動力的版本。而且我在2012年做Volvo全國50站的全系列車型活動的時候就有一輛還沒有上市的V60柴油混動試裝車。不過那輛車直到最後一站活動的時候才拿出來讓我試了試。

從節能和效率上來看柴油混動車型肯定比汽油混動車型更理想，油耗可以更低，也更適合承載一些貨物的車輛。車輛的維護保養週期可以更長，成本更低。

不過在國內柴油混動汽車確實是很罕見的，最主要原因還是柴油乘用車在中國不受待見。一些大城市始終沒有放開柴油乘用車上牌照。原因其實很簡單，就是我們的柴油發動機工藝水平和油品的質量很難保證柴油發動機的排放穩定可靠。像現在國內的柴油商用車或大貨車無論是國III國IV還是國V幾乎出廠都無法透過輪邊功率測試的排放，通俗點說就是油門到底冒黑煙。國VI的柴油車依然難產，以至於2019年要試點國VI第一階段標準的幾個城市紛紛表示要推遲實施。

所以國內根本原因還在於柴油乘用車的限制導致沒有人會去做柴油混動汽車。

我來分享一下，雖然確實很少，但其實有柴油混動車型，代表性車型是PSA標緻雪鐵龍HYbrid 4。我來簡單介紹一下PSA的柴油混動方案：

2011年PSA集團(PSA Group)在4款標緻(Peugeot)和DS(DS)車型上推出了HYbrid 4技術（圖1圖2）。這是第一款推向市場的柴油混合動力車。相對於日本的混合動力技術，HYbrid 4的基本的結構很簡單：

1.基於PSA柴油機前輪驅動車型，整車不用做大的改動。PSA選擇HDI柴油機來做混動其實是由於其在小排量柴油機方面非常有技術實力，甚至路虎，福特都大批次採購它的小排量橫置柴油機使用。反倒當時PSA的汽油機技術是比較弱的，除了和寶馬合作開發的1.6T平臺一直吃了十多年以外，也就最近幾年才推出了全新的1.2T三缸汽油機。而且PSA在其最主要得市場歐洲基本不賣汽油機版本，汽油市場份額很小。

2.在發動機前端增加高壓的BSG，也就是皮帶驅動的微混系統。可以實現啟停和助力。

3.在後軸上額外增加一個電機，來實現後輪純電驅動，四輪混合驅動，能量回收等功能。電池裝在車輛後端，不是很大，可以支援30Km左右的純電行駛能力。

圖3-圖7

可以看出來，HYbrid 4有幾個顯著的特點：

1.很簡單的在原來的柴油機平臺上就實現了混合動力。避免了日本混動方案的專利，以及複雜的動力分流系統。

2.後軸電機實現了純電驅動模式，插電混動和四驅模式，這也是比日系混動功能更多。

3.後軸電機和前軸發動機完全獨立，控制簡單很多，電機優秀的響應正好可以彌補柴油機在加速上的劣勢，而柴油機本身油耗很低，加強電機，可是實現85克/公里的平均二氧化碳排放量，油耗非常低。

說了半天好處，為啥全世界只有PSA在搞柴油混動呢？其實柴油混動有三個致命的問題：

1.柴油機相對於混動汽油機的效率優勢消失了。在汽油混動化後採用了阿特金森迴圈或者米勒迴圈後整車執行的熱效率幾乎和柴油機相當了。

2.柴油機本身價格更高，排放法規有要求其增加價格極其昂貴的後處理系統，這導致柴油機的成本比汽油機高很多。作為混動發動機，柴油機成本上完全處於劣勢。

3.柴油機排放風險很大，大眾柴油門事件基本宣告了小排量柴油機的死刑。

其實，PSA的HYbrid 4混動從概念上非常具有前瞻性，就是我們今天就行的P0+P4方案。長城的WEY P8混合動力方案就是個HYbrid的方案一模一樣，只不過發動機換成了汽油機（圖8圖9）。

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