任何一型飛機的整體內部空間都是“寸土寸金”！運輸機包括民航客機同樣的空間有限沒有多餘。

絕大多數的民用客機尾部是飛機重要的輔助動力系統／（是為主發動機的供電／供氣）（例如：波音757系列飛機）按裝位置。

一些軍用運輸機的尾吧還裝備尾炮、（例如：中國早期裝備的運8運輸機尾部就按裝有23豪米雙管機炮）、加油機的尾吧更是加油機操作員的乘坐位置。

軍用運輸機的尾部一般都設計有可以左右開啟的艙門（蚌式艙門）和上下貨物的跳板（向上或者向下開啟）“例如：俄羅斯的lL76運輸機……軍用運輸機的尾部設計是運輸機的整體重要部位和特色之一！

任何一款飛機包括運輸機的尾部還是垂直尾翼和平尾操作聯動系統集中按裝位置。

所以說，飛機的內部空間“寸土寸金”沒有多餘的空間可以浪費！

大中型民航及大型直升機尾部是APU，即輔助動力裝置，負責獨立向飛機提供電力、壓縮空氣，飛機先向啟動它然後才是發動機。也就是說照明、空調等裝置不需要開主動力就有電力供應，這樣做主要是為了省油，噪聲還在其次，以前也有尾部裝發動機的，現在不多了。

軍用運輸機包括民用的一般都有較大的貨艙尾口，主要是用來方便裝貨卸貨，這就要求艙口上方必須有足夠的高度和結構強度用來支援機身後體和尾翼，這也就是為什麼我們看到的大型運輸機都有“尾巴上翹”的現象。與此同時，開口和艙門本身也要具有極強的硬度，這樣才能應付運輸貨物的工作。（因為眾多運輸機的艙口蓋就有“運輸帶”功能）

講真的來處理這個問題還是很有壓力的，應該找專門航空航天學院的前輩們來回答還比較靠譜，這裡就簡單的說一下個人所瞭解的知識。為了滿足現在大型軍用運輸機在大迎角起飛狀態下儘可能縮短起落架長度又要避免機身觸地的使用要求，其機身一般採用極度上翹的後體。尾艙的開口長度也影響著巡航飛行時後體產生的擾流大小，因為這可能會影響整個飛機的穩定性，也就是說會變相的增大機身阻力，艙口長度越短阻力越大，美國的C-130運輸機就是代表。諸如C141A、伊爾76等則是加長型艙口，產生的阻力較小，實際上這就和“流線型”設計原理差不多。

作為任何一款飛機它的任何空間都極為寶貴，對於運輸機來說更不例外，尾艙下半部分一樣可以裝下不少貨物，我們可以稱之為貨橋，它可以直接下降到地面，或平行於貨倉，由液壓動力控制。尾艙上半部分則不用來裝填大型貨物，當然放一些能隨身攜帶小件物品還是綽綽有餘的，但是在開啟艙口前一定要拿下來，除非不怕碰撞。

運輸機根據其任務可以分為兩種用途模式，一種是普通運輸，第二種就是空降。普通運輸就不用說了，當然是能塞滿的地方就塞滿，空降則有很大講究，一般不會佔用尾艙的任何部分，這樣在飛行狀態中可以方便自如的開啟尾艙進行空投。但是不管何種運輸模式，士兵、戰車、武器的運輸一般不會佔用尾艙空間，反而是一些打包的貨物有可能會極少的佔用一些空間。因為機艙裝滿貨物後，僅有的利用空間只剩下了貨橋，最後在貨橋上的貨物可以直接透過關閉艙門進入機艙。

現在運輸機作為戰略投送力量的主要工具已經成為各大國家爭相發展的物件，中國在大飛機的道路上突飛猛進贏得了可喜的成績，運-20的服役圓了多少兔子們的“飛機夢”，這將會大力提高我們的機動作戰能力和戰場投送能力。正當我們所期待的，每一隻兔子都有一個大國夢，為我們的科研人員加油，為我們的祖國祝福。