山地腳踏車現在越來越多的向軟尾方向發展， 因為更多的人騎車只是為了消遣娛樂， 追求速度並不是唯一目的，更多是要求舒適。 就舒適性與道路適應性來說軟尾車有無可比擬的優越性。 而唯一的缺點就是它的價格。 提到軟尾車，它更多的時候被人們稱做四聯杆。 其實四聯杆只是軟尾車其中一種結構。 下面我們就具體介紹一下軟尾車的種類及特點。
1．自由轉點--單連桿系統： 單連桿系統是目前最常見的前後避震系統型別。 這種系統的聯杆只借助一個軸承與車 架的連結，它的上軸承的位置決定了車款的騎乘效能。像越野車，軸承多處於中齒盤左右的 高度；自由騎車款的軸承位置則相對高一些，偏前一些。 優點：結構簡單。重量輕、價格便宜且易保養。 缺點：較易晃動，易受傳動系統干擾，若不使用帶有踩塔平臺設計的後逼震器則力量 損失較大。 特點： 單連桿系統大部分採用的是折衷的作法， 因此必須使用具踩踏平臺的後避震器。 （如 FOX 的 RP 23，ROCK SHOX 的 3.3 或 4.2）
代表車款：SANTA CRUZ 的 super light
2. 單轉點多連桿結構： 這種結構的車身後段避震系統最容易和四連桿系統混淆，因為從連桿數目 看二者是相同；但從功能上看這種車身後段的功能卻與單連桿系統非常相似。在 這種結構中，並無連桿連結著腳踏軸承的主軸承和後輪軸。 簡單說：就是有多連桿支撐的單連桿系統。 優點：剛性佳，無單避震器負重不均的問題 缺點：因軸承較多，容易晃動。 特性：若採用具踩踏平臺的後避震器，其效能將得到大幅提升。 代表車款：UCC X-ALL 1.0
3.四連桿結構： 是一種隆起式連結即鏈條支架上的軸承點位於後懸之前的設計方式 ，這是四連桿有 別於多連桿系統之處。如此一來，後輪即是在一個由四個軸承點構成的轉彎處移動。 例如在 Specialized 的車款上，後輪就是垂直向上吸震。此情況下，避震器也必須與鏈條獨 立作動。 優點：作動極靈活，無傳動系統干擾。 缺點：有多個軸承，略嫌過重。 特性：由於沒有傳動系統干擾，因此不是必須具踩踏平臺的後避震器支撐系統， 代表車款：Specialized,FSR,
虛擬式轉點(VPP)系統主結構： 虛擬式轉點系統是由兩支迴轉杆帶動整個後輪，利用其緩衝行程做一個 S 型轉彎運動。 如此一來，避震器在踩踏時即會自動定位於與傳動系統不產生干擾的位置。 優點：踩踏時無明顯晃動。 缺點：需要細心調校，加工難度大，價格過高。 特性：不依賴具踩踏平臺的後避震器，可以在舒適與速度間找到一個比較折 中的平衡點。 代表車款：Santa Cruz Blur.
浮動式連結系統 ABP 主結構： 這個比較饒口，在全逼震車領域也是一個革命性的大膽嘗試。 浮動式連結系統儘管看起來極為複雜，但基本上卻是一個不折不扣的單轉點多連 杆系統。其特殊之處在於避震器懸置於迴轉杆和連桿之間，此種設計可使其擁有 細膩的敏銳度及較低的重心。 優點：敏銳度高，傳動系統中佳，重心較低。 缺點：需要複雜的車架結構設計。 技術：即使搭配普通彈簧，也可使此一浮動式連結系統作動極為優異，踩 踏雖晃動明顯但對鏈條干擾級小，而且也是第一個真正有效降低剎車干擾結構。
代表車款：TREK TOP FUEL
摘自網上-
山地腳踏車現在越來越多的向軟尾方向發展， 因為更多的人騎車只是為了消遣娛樂， 追求速度並不是唯一目的，更多是要求舒適。 就舒適性與道路適應性來說軟尾車有無可比擬的優越性。 而唯一的缺點就是它的價格。 提到軟尾車，它更多的時候被人們稱做四聯杆。 其實四聯杆只是軟尾車其中一種結構。 下面我們就具體介紹一下軟尾車的種類及特點。
1．自由轉點--單連桿系統： 單連桿系統是目前最常見的前後避震系統型別。 這種系統的聯杆只借助一個軸承與車 架的連結，它的上軸承的位置決定了車款的騎乘效能。像越野車，軸承多處於中齒盤左右的 高度；自由騎車款的軸承位置則相對高一些，偏前一些。 優點：結構簡單。重量輕、價格便宜且易保養。 缺點：較易晃動，易受傳動系統干擾，若不使用帶有踩塔平臺設計的後逼震器則力量 損失較大。 特點： 單連桿系統大部分採用的是折衷的作法， 因此必須使用具踩踏平臺的後避震器。 （如 FOX 的 RP 23，ROCK SHOX 的 3.3 或 4.2）
代表車款：SANTA CRUZ 的 super light
2. 單轉點多連桿結構： 這種結構的車身後段避震系統最容易和四連桿系統混淆，因為從連桿數目 看二者是相同；但從功能上看這種車身後段的功能卻與單連桿系統非常相似。在 這種結構中，並無連桿連結著腳踏軸承的主軸承和後輪軸。 簡單說：就是有多連桿支撐的單連桿系統。 優點：剛性佳，無單避震器負重不均的問題 缺點：因軸承較多，容易晃動。 特性：若採用具踩踏平臺的後避震器，其效能將得到大幅提升。 代表車款：UCC X-ALL 1.0
3.四連桿結構： 是一種隆起式連結即鏈條支架上的軸承點位於後懸之前的設計方式 ，這是四連桿有 別於多連桿系統之處。如此一來，後輪即是在一個由四個軸承點構成的轉彎處移動。 例如在 Specialized 的車款上，後輪就是垂直向上吸震。此情況下，避震器也必須與鏈條獨 立作動。 優點：作動極靈活，無傳動系統干擾。 缺點：有多個軸承，略嫌過重。 特性：由於沒有傳動系統干擾，因此不是必須具踩踏平臺的後避震器支撐系統， 代表車款：Specialized,FSR,
虛擬式轉點(VPP)系統主結構： 虛擬式轉點系統是由兩支迴轉杆帶動整個後輪，利用其緩衝行程做一個 S 型轉彎運動。 如此一來，避震器在踩踏時即會自動定位於與傳動系統不產生干擾的位置。 優點：踩踏時無明顯晃動。 缺點：需要細心調校，加工難度大，價格過高。 特性：不依賴具踩踏平臺的後避震器，可以在舒適與速度間找到一個比較折 中的平衡點。 代表車款：Santa Cruz Blur.
浮動式連結系統 ABP 主結構： 這個比較饒口，在全逼震車領域也是一個革命性的大膽嘗試。 浮動式連結系統儘管看起來極為複雜，但基本上卻是一個不折不扣的單轉點多連 杆系統。其特殊之處在於避震器懸置於迴轉杆和連桿之間，此種設計可使其擁有 細膩的敏銳度及較低的重心。 優點：敏銳度高，傳動系統中佳，重心較低。 缺點：需要複雜的車架結構設計。 技術：即使搭配普通彈簧，也可使此一浮動式連結系統作動極為優異，踩 踏雖晃動明顯但對鏈條干擾級小，而且也是第一個真正有效降低剎車干擾結構。
代表車款：TREK TOP FUEL
摘自網上-