站得更高，看得更遠，現在不少市民傾向於購買樓層高的住宅，但入住之後，卻發現“住得越高，感覺越吵”。近日，記者在市內選取多個高架橋邊上的高層建築，實地測試噪音發現，高樓噪音隨樓層攀升而增大，汽車鳴笛聲和行駛中的大型車輛是主要噪音源，夜間馬路噪音最擾民。
實驗一：噪音會隨樓層攀升
上午9：40，記者來到解放大道香港路立交橋附近，選取了距離橋面約30米的一座高樓，用噪音測量儀實測各個樓層的噪音。測試時間正值早間車流高峰期，記者看到立交橋上車流不斷（1分鐘通行車輛約10輛），車行暢通但車速並不快，由於前方路口設有紅綠燈，站在高樓窗戶邊不時有大型車輛鳴笛、剎車、起步的聲音，該樓周邊的綠化植被並不多。
記者手持噪音測量儀對各個樓層測試發現，測量資料中最高樓層21樓的噪音音量是79.4分貝（平均值），而一樓的噪音是67.7分貝，相差11.7分貝。中間樓層11樓噪音為75.2分貝，在各樓層實測噪音資料中，相近幾層的噪音相差都在3分貝以下。總的趨勢來看，隨著樓層增高，噪音不斷增大。
測量資料顯示，一層噪音60.8分貝，最高樓層14樓為55.2分貝。和上一組資料相比，安裝了隔音屏的高架橋附近樓層噪音有所降低。
實驗二：夜間馬路噪音最擾民
晚上22時許，記者手持噪音測試儀來到岳家嘴立交橋附近的一座高樓，此時車流量較白天10:00少了很多，1分鐘通行車輛約6輛，白天約10輛。記者現場測試了1-12樓的噪音音量，最低樓層1樓的噪音為68.4分貝，最高樓層12樓為71.1分貝，白天的噪聲資料則分別是，1樓74.4分貝，12樓83分貝。晚間噪音平均值比白天低8.9分貝，但仍然高出了夜間噪聲不高於45分貝的安全範圍。
記者隨後測試了發展大道二環線高架橋邊一座高樓夜間噪音數值，發現夜間噪音平均值約為56.8，和白天噪音平均值59.7分貝相差不到3分貝。採訪中，住在東湖春樹裡的業主徐女士告訴記者，她的臥室臨街，每天22點左右準備休息時仍能聽見高架橋上車輛行駛的聲音，夜間雜音少，反而比白天的嘈雜聲更顯得刺耳。
專家說法：理論上11層噪音通常較大
李華怡說，各個樓層的噪音差別其實並不大，根據不同的時間、位置和周圍環境的變化，噪音的大小也會不同。據瞭解，市環保局曾在無外界干擾的情況下測試樓層的噪音，資料呈現出樓層越高噪音越大的趨勢，基本上在11層較大些。
考慮到外界環境的複雜性，如果噪聲的主要來源僅是馬路，往往底層和高層較小，中間層最大。“地面反射，或者是對面建築反射，高層的噪音源匯聚了各個方向的聲源，會造成高層建築中間樓層噪聲最大。”李華怡解釋，汽車鳴笛和大型車輛起步、剎車、加速等聲音是高層建築的噪聲源，車流量越大越明顯。
現實生活中，離噪音源越遠，噪音就越低，通常噪聲在空氣中的傳播會有一個衰減過程。但聲波還受周邊綠化和風速的干擾，受到低層綠化、建築物的阻擋或吸收，再經過多次折射、反射後的噪音就減小了，而高層完全暴露在聲波的立體傳播下，噪音相對就大。除了交通噪音之外，住在高層的居民，往往還會被風的噪音影響到，風聲也可能成為噪音源。
防治措施：厚重的窗簾能幫助降噪
按照城市5類環境噪聲標準值，居民區白天不能超過55分貝，夜間不能超過45分貝；商業區白天不能超過60分貝，夜間不能超過50分貝。越來越多的高層住宅居民受噪音困擾，但實際上噪音治理情況並不理想。
武漢市環保局相關負責人稱，高層建築的噪音源較為複雜，要根本解決問題還需合理規劃。武漢共有多個部門共同管理噪音，環保部門負責有證門點經營性噪聲、工業企業生產性噪聲，交管部門負責交通車輛產生的噪聲，還有城管、工商、公安、鐵路、海事等部門分別負責商業及工地、無證經營、晨練及麻將、鐵路、水上航運等噪音。“在建築設計之初，應合理規劃地面交通設施與鄰近建築物佈局，還要考慮到房屋的隔音效果問題，如使用隔音窗戶和隔音玻璃，利用隔音牆減噪。”
武漢市噪聲治理業內人士介紹，現行減噪措施主要以阻斷噪聲傳播途徑為主，採用吸音、隔音、音屏障、隔振、多栽樹等措施來緩解，如居民可將臨街窗戶更換雙層中空隔音玻璃。另外，厚重的、多孔的窗簾能幫助吸音，如更換布藝窗簾。再就是透過粗糙牆面或選用吸音桌布來分散噪音，達到降噪目的。
新聞連結
60分貝以上屬於吵鬧
分貝是聲壓級的大小單位（符號：db）。
10分貝是人類耳朵剛剛能聽到的聲音；20分貝以下我們認為它是安靜的；40-60分貝屬於正常的交談聲音；60分貝以上屬於吵鬧範圍；90分貝以上就會使聽力受損；100-120分貝呆一分鐘，就可能導致暫時性失聰（致聾）。（謝玲 劉閃 實習生楊韻逸） (來源：荊楚網)
站得更高，看得更遠，現在不少市民傾向於購買樓層高的住宅，但入住之後，卻發現“住得越高，感覺越吵”。近日，記者在市內選取多個高架橋邊上的高層建築，實地測試噪音發現，高樓噪音隨樓層攀升而增大，汽車鳴笛聲和行駛中的大型車輛是主要噪音源，夜間馬路噪音最擾民。
實驗一：噪音會隨樓層攀升
上午9：40，記者來到解放大道香港路立交橋附近，選取了距離橋面約30米的一座高樓，用噪音測量儀實測各個樓層的噪音。測試時間正值早間車流高峰期，記者看到立交橋上車流不斷（1分鐘通行車輛約10輛），車行暢通但車速並不快，由於前方路口設有紅綠燈，站在高樓窗戶邊不時有大型車輛鳴笛、剎車、起步的聲音，該樓周邊的綠化植被並不多。
記者手持噪音測量儀對各個樓層測試發現，測量資料中最高樓層21樓的噪音音量是79.4分貝（平均值），而一樓的噪音是67.7分貝，相差11.7分貝。中間樓層11樓噪音為75.2分貝，在各樓層實測噪音資料中，相近幾層的噪音相差都在3分貝以下。總的趨勢來看，隨著樓層增高，噪音不斷增大。
測量資料顯示，一層噪音60.8分貝，最高樓層14樓為55.2分貝。和上一組資料相比，安裝了隔音屏的高架橋附近樓層噪音有所降低。
實驗二：夜間馬路噪音最擾民
晚上22時許，記者手持噪音測試儀來到岳家嘴立交橋附近的一座高樓，此時車流量較白天10:00少了很多，1分鐘通行車輛約6輛，白天約10輛。記者現場測試了1-12樓的噪音音量，最低樓層1樓的噪音為68.4分貝，最高樓層12樓為71.1分貝，白天的噪聲資料則分別是，1樓74.4分貝，12樓83分貝。晚間噪音平均值比白天低8.9分貝，但仍然高出了夜間噪聲不高於45分貝的安全範圍。
記者隨後測試了發展大道二環線高架橋邊一座高樓夜間噪音數值，發現夜間噪音平均值約為56.8，和白天噪音平均值59.7分貝相差不到3分貝。採訪中，住在東湖春樹裡的業主徐女士告訴記者，她的臥室臨街，每天22點左右準備休息時仍能聽見高架橋上車輛行駛的聲音，夜間雜音少，反而比白天的嘈雜聲更顯得刺耳。
專家說法：理論上11層噪音通常較大
李華怡說，各個樓層的噪音差別其實並不大，根據不同的時間、位置和周圍環境的變化，噪音的大小也會不同。據瞭解，市環保局曾在無外界干擾的情況下測試樓層的噪音，資料呈現出樓層越高噪音越大的趨勢，基本上在11層較大些。
考慮到外界環境的複雜性，如果噪聲的主要來源僅是馬路，往往底層和高層較小，中間層最大。“地面反射，或者是對面建築反射，高層的噪音源匯聚了各個方向的聲源，會造成高層建築中間樓層噪聲最大。”李華怡解釋，汽車鳴笛和大型車輛起步、剎車、加速等聲音是高層建築的噪聲源，車流量越大越明顯。
現實生活中，離噪音源越遠，噪音就越低，通常噪聲在空氣中的傳播會有一個衰減過程。但聲波還受周邊綠化和風速的干擾，受到低層綠化、建築物的阻擋或吸收，再經過多次折射、反射後的噪音就減小了，而高層完全暴露在聲波的立體傳播下，噪音相對就大。除了交通噪音之外，住在高層的居民，往往還會被風的噪音影響到，風聲也可能成為噪音源。
防治措施：厚重的窗簾能幫助降噪
按照城市5類環境噪聲標準值，居民區白天不能超過55分貝，夜間不能超過45分貝；商業區白天不能超過60分貝，夜間不能超過50分貝。越來越多的高層住宅居民受噪音困擾，但實際上噪音治理情況並不理想。
武漢市環保局相關負責人稱，高層建築的噪音源較為複雜，要根本解決問題還需合理規劃。武漢共有多個部門共同管理噪音，環保部門負責有證門點經營性噪聲、工業企業生產性噪聲，交管部門負責交通車輛產生的噪聲，還有城管、工商、公安、鐵路、海事等部門分別負責商業及工地、無證經營、晨練及麻將、鐵路、水上航運等噪音。“在建築設計之初，應合理規劃地面交通設施與鄰近建築物佈局，還要考慮到房屋的隔音效果問題，如使用隔音窗戶和隔音玻璃，利用隔音牆減噪。”
武漢市噪聲治理業內人士介紹，現行減噪措施主要以阻斷噪聲傳播途徑為主，採用吸音、隔音、音屏障、隔振、多栽樹等措施來緩解，如居民可將臨街窗戶更換雙層中空隔音玻璃。另外，厚重的、多孔的窗簾能幫助吸音，如更換布藝窗簾。再就是透過粗糙牆面或選用吸音桌布來分散噪音，達到降噪目的。
新聞連結
60分貝以上屬於吵鬧
分貝是聲壓級的大小單位（符號：db）。
10分貝是人類耳朵剛剛能聽到的聲音；20分貝以下我們認為它是安靜的；40-60分貝屬於正常的交談聲音；60分貝以上屬於吵鬧範圍；90分貝以上就會使聽力受損；100-120分貝呆一分鐘，就可能導致暫時性失聰（致聾）。（謝玲 劉閃 實習生楊韻逸） (來源：荊楚網)