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第一家,豐田
豐田的混動技術是最早實用化的混合動力技術,在1997年就推出了第一代普銳斯PRIUS(最早的混合動力車)
豐田的混動系統THS(英文簡稱),至今已經有20年曆史。以前業界流傳著這麼一句話"世界上的混合動力有兩種,一種是豐田,一種是其他公司",這句話雖然不太準確,但足以看出豐田在混合動力的地位。如今豐田混動系統已經進化到第四代的THS-Ⅱ(國內常稱為THS-IV),旗下的混動車(普銳斯、CAMRY、LEVIN、雷克薩斯)均都使用這套系統。另外,豐田e-cvt混動的變速箱技術授權給通用和福特使用(如Lacrosse混動、Mondeo混動搭載的就是這款技術。)
第二代普銳斯e-cvt
豐田混動系統THS的核心元件是一套E-CVT的行星齒輪變速箱。
E-CVT(中間有橫槓) 與ECVT(沒有橫槓)不是一回事。"ECVT"是一款由日本富士重工與荷蘭VDT公司共同開發的電控機械式無級變速器,與"CVT"並無本質區別。e-cvt內部結構沒有cvt內部的椎盤和傳動鋼帶這些部件,而存在著像at變速箱內部的行星齒輪機構。
E-CVT要承擔兩種動力的傳遞,即汽油發動機所產生的動力以及電動機所產生的動力。
第二家,本田
豐田作為混動系統的先行者,掌握著大量核心專利,使得汽車廠商陷入兩難境地,要麼向豐田繳納大筆專利費(如福特),要麼下苦工研發新技術,而"技術宅"本田,毅然選擇後者。
為了在混動領域實現彎道超車,本田從自己的優勢(發動機領域)下手。於是選擇雙電機非直連式混機構,經過漫長研發,本田的i-MMD混動系統出爐了。
本田i-MMD混動系統的構成是透過阿特金森迴圈發動機、E-CVT、智慧動力單元IPU和動力控制單元PCU等組合在一起。
本田iMMD混動系統有何優勢?
以第十代Accord銳.混動為例,其搭載了2.0L阿特森迴圈DOHC i-VTEC發動機。最高最高功率達到107kW/6200rpm。最大扭矩達到175N·m/3500rpm。
優點:油耗低,比豐田THS(如混動CAMRY)降低0.5~1L/100km; 動力表現優秀,在0-100加速效能在8秒左右,比2.4的燃油車還有快。缺點:在低轉速時效率低、扭矩較差。
第三種,日產
豐田、本田等知名車企推出混合動力汽車後,日產也不甘落後。2016年12月釋出了NOTE e-POWER系統(只能加油的純電動汽車),這是一款對小型車"NOTE"進行區域性改良,配備了混合動力技術"e-POWER"的車型。在上市一個月內,沒有政策優惠的情況下,收到超過兩萬臺訂單,在兩個月擊敗普銳斯,佔據日本汽車銷量榜榜首。
日產NOTE e-POWER混動系統
NOTE e-POWER 採用串聯混動, 1.2升的三缸汽油發動機只作為發電機,並不驅動輪胎,輪胎純粹由電動機驅動。(簡而言之,這是一臺不能充電,但自帶發電機的純電動汽車)。目前在國內僅有一款在售的混動力車型(Murano混合動力版)。
優勢:在瞬間提供相當大的扭矩,從而提升駕駛反應速度,使加速更加順暢。此外,系統運轉時的聲浪極低,靜謐性媲美純電動汽車。缺點:節能效果比豐田和本田差,實測油耗在10L/100km左右。
第四種,通用
上面我們有提到,通用的油電混動系統來自於豐田技術,與THS結構類似,只有在一些細微差別。具體到車型上,別克Lacrosse30H混動版和雪佛蘭邁銳寶XH混動版。它們的混動系統是由一臺94kw的1.8L自然吸氣發動機(不是阿特金森迴圈發動機)和一臺114kw電動機構成,加上1.5kwh容量的鋰電池組。
雪佛蘭邁銳寶XH混動
特點:油耗在6L出頭,比同型號車的燃油版低很多,當然,與CAMRY雙擎的5.4L油耗比還是有點差距。
第五種,福特
福特的混動技術也是豐田授權的,結構基本與THS一致。在2005年,北美車展上福特釋出了Mondeo混動版,這是一臺動力由105kw的2.0L阿特金森發動機和一臺92kw電動機構成,電源為鋰電池組。這款混動車在2010年獲得北美最佳車型稱號。
新Mondeo混動技術
新Mondeo混動版的動力系統是由阿特金森迴圈的發動機、e-cvt變速器、電池以及電機組成。
整車綜合工況油耗低,是真正開車不費油,比同級別的CAMRY混動、Accord混動更省。
回覆列表
混動技術,現在只有有點混合,油電混合又分為插電式和非插電式,各有優缺點,插電式的每次充電只能續航60公里左右,其餘依靠燃油繼續行駛並依靠制動產生電力補充,
非插電式只依靠車輛行駛過程中制動的能量回收加以儲存,免去充電煩惱,一般日系車常用,價格較高,沒有補貼