混動技術，現在只有有點混合，油電混合又分為插電式和非插電式，各有優缺點，插電式的每次充電只能續航60公里左右，其餘依靠燃油繼續行駛並依靠制動產生電力補充，

非插電式只依靠車輛行駛過程中制動的能量回收加以儲存，免去充電煩惱，一般日系車常用，價格較高，沒有補貼

　　第一家，豐田

　　豐田的混動技術是最早實用化的混合動力技術，在1997年就推出了第一代普銳斯PRIUS(最早的混合動力車)

　　豐田的混動系統THS(英文簡稱)，至今已經有20年曆史。以前業界流傳著這麼一句話"世界上的混合動力有兩種，一種是豐田，一種是其他公司"，這句話雖然不太準確，但足以看出豐田在混合動力的地位。如今豐田混動系統已經進化到第四代的THS-Ⅱ(國內常稱為THS-IV)，旗下的混動車(普銳斯、CAMRY、LEVIN、雷克薩斯)均都使用這套系統。另外，豐田e-cvt混動的變速箱技術授權給通用和福特使用(如Lacrosse混動、Mondeo混動搭載的就是這款技術。)

　　第二代普銳斯e-cvt

　　豐田混動系統THS的核心元件是一套E-CVT的行星齒輪變速箱。

　　E-CVT(中間有橫槓) 與ECVT(沒有橫槓)不是一回事。"ECVT"是一款由日本富士重工與荷蘭VDT公司共同開發的電控機械式無級變速器，與"CVT"並無本質區別。e-cvt內部結構沒有cvt內部的椎盤和傳動鋼帶這些部件，而存在著像at變速箱內部的行星齒輪機構。

　　E-CVT要承擔兩種動力的傳遞，即汽油發動機所產生的動力以及電動機所產生的動力。

　　第二家，本田

　　豐田作為混動系統的先行者，掌握著大量核心專利，使得汽車廠商陷入兩難境地，要麼向豐田繳納大筆專利費(如福特)，要麼下苦工研發新技術，而"技術宅"本田，毅然選擇後者。

　　為了在混動領域實現彎道超車，本田從自己的優勢(發動機領域)下手。於是選擇雙電機非直連式混機構，經過漫長研發，本田的i-MMD混動系統出爐了。

　　本田i-MMD混動系統的構成是透過阿特金森迴圈發動機、E-CVT、智慧動力單元IPU和動力控制單元PCU等組合在一起。

　　本田iMMD混動系統有何優勢?

　　以第十代Accord銳.混動為例，其搭載了2.0L阿特森迴圈DOHC i-VTEC發動機。最高最高功率達到107kW/6200rpm。最大扭矩達到175N·m/3500rpm。

　　優點：油耗低，比豐田THS(如混動CAMRY)降低0.5~1L/100km; 動力表現優秀，在0-100加速效能在8秒左右，比2.4的燃油車還有快。缺點：在低轉速時效率低、扭矩較差。

　　第三種，日產

　　豐田、本田等知名車企推出混合動力汽車後，日產也不甘落後。2016年12月釋出了NOTE e-POWER系統(只能加油的純電動汽車)，這是一款對小型車"NOTE"進行區域性改良，配備了混合動力技術"e-POWER"的車型。在上市一個月內，沒有政策優惠的情況下，收到超過兩萬臺訂單，在兩個月擊敗普銳斯，佔據日本汽車銷量榜榜首。

　　日產NOTE e-POWER混動系統

　　NOTE e-POWER 採用串聯混動， 1.2升的三缸汽油發動機只作為發電機，並不驅動輪胎，輪胎純粹由電動機驅動。(簡而言之，這是一臺不能充電，但自帶發電機的純電動汽車)。目前在國內僅有一款在售的混動力車型(Murano混合動力版)。

　　優勢：在瞬間提供相當大的扭矩，從而提升駕駛反應速度，使加速更加順暢。此外，系統運轉時的聲浪極低，靜謐性媲美純電動汽車。缺點：節能效果比豐田和本田差，實測油耗在10L/100km左右。

　　第四種，通用

　　上面我們有提到，通用的油電混動系統來自於豐田技術，與THS結構類似，只有在一些細微差別。具體到車型上，別克Lacrosse30H混動版和雪佛蘭邁銳寶XH混動版。它們的混動系統是由一臺94kw的1.8L自然吸氣發動機(不是阿特金森迴圈發動機)和一臺114kw電動機構成，加上1.5kwh容量的鋰電池組。

　　雪佛蘭邁銳寶XH混動

　　特點：油耗在6L出頭，比同型號車的燃油版低很多，當然，與CAMRY雙擎的5.4L油耗比還是有點差距。

　　第五種，福特

　　福特的混動技術也是豐田授權的，結構基本與THS一致。在2005年，北美車展上福特釋出了Mondeo混動版，這是一臺動力由105kw的2.0L阿特金森發動機和一臺92kw電動機構成，電源為鋰電池組。這款混動車在2010年獲得北美最佳車型稱號。

　　新Mondeo混動技術

　　新Mondeo混動版的動力系統是由阿特金森迴圈的發動機、e-cvt變速器、電池以及電機組成。

　　整車綜合工況油耗低，是真正開車不費油，比同級別的CAMRY混動、Accord混動更省。