改用諾亞克揮發值和閃點更高的機油，就能改善。
先教教你解決辦法冬季減少頻繁短途行駛，避免長時間怠速熱車以及使用乙醇汽油。現代發動機根本不必熱車，熱車是八九十年代發動機，化油器需要提升工作溫度的需要。 正確做法是打火著車等待十五秒即可駛離，在時速低於30公里的條件下行駛1分鐘即可完成充分熱車。
導致汽油滲入機油的原因有兩個，一個是油氣分離設計缺陷，另一個官方公佈的是是因為側面佈置的缸內直噴把汽油噴到燃燒室缸壁上，汽油透過活塞環密封進入機油裡。
我先來說說真實原因：
為什麼我不承認官方所謂的側置直噴導致機油增多？因為包括大眾在內95%的缸內直噴發動機都是側置直噴，憑啥別人側置直噴機油沒有增多？
至於機油增多的主觀原因我們認為是本田1.5T發動機原廠油氣分離存在設計缺陷，導致大量冷凝水迴流油底殼。並且推動機油液位增高3-5cm的主要物質也是冷凝水。如果像網傳大量汽油混入機油的話是會直接溶解並裂化機油，導致機油完全失效，迅速造成拉缸等嚴重故障。而客觀原因是車友冬季頻繁短途行駛，長時間怠速熱車以及使用乙醇汽油加劇了機油液位升高並稀釋乳化的情況出現。
透過拆解發現本田1.5T發動機只有一重迷宮式分離，其造成水汽大量冷凝問題的原因和長安雙重分離不同。問題在於曲軸箱通風系統的廢氣管路設計不合理，主要表現在廢氣單向閥孔徑和廢氣管內徑太小，一般車型廢氣管口徑為10mm，德系車型口徑更大，一般在14mm以上，而本田1.5T機只有8mm。直接導致油氣分離系統內的氣流流速過慢。加上城區低轉緩行，氣流慢上加慢。而冬季短途行車導致原車油氣分離系統溫度很難達到100攝氏度的水沸點，大量水汽在迷宮式分離系統內冷凝至油底殼。因此，針對這一癥結，我們認為更換更大孔徑的廢氣單向閥和廢氣管或許可以解決機油門問題。但這個解決方案需要長時間實車測試才能驗證效果及是否會產生副作用。
之後本田公佈的召回方案更是兒戲，不把油氣分離器改進，反而用零成本的改寫行車電腦ECU的噴油模式，加裝有小刻度的機油尺來敷衍車主。
其實13年2月長安CS35也出現過同樣的冷凝水過多，機油液位升高及乳化問題。其原因同樣是原廠油氣分離設計缺陷。CS35發動機擁有迷宮式分離和旋風式分離雙重分離，此設計的好處是可以大大提升分離效率，減少曲軸箱通風系統中的機油蒸汽進入進氣歧管參與燃燒，從而杜絕積碳生成。不足之處就在於冬季低溫情況下易分離出大量冷凝水迴流至油底殼，造成機油液位升高及乳化。但這兩點並非魚和熊掌不可兼得。世上有很多設計優秀的發動機積碳少，冬季也不會產生大量冷凝水。而長安CS35發動機顯然沒有做到兩者平衡，解決了機油蒸汽的分離但忽略了冷凝水問題。大眾EA888發動機則取了另一個極端，解決了冬季冷凝水過多的問題而忽略了機油蒸汽的分離，所以出現機油過量消耗，積碳嚴重等現象（國內大眾EA888的旋風式油氣分離器被嚴格縮水，國外不存在機油嚴重消耗的問題）。長安最終的解決方案是召回，草率的拆除旋風式分離，調整曲軸箱廢氣管路。一定程度上確實解決了冷凝水問題，但後繼問題車友們可以自行百度或車家看CS35車主反饋。
下面再來普及下側置直噴和頂置直噴：
福特1.0T/1.5T和通用1.4T/1.5T發動機分別採用了頂置缸內直噴系統，高壓汽油噴嘴位於燃燒室頂部。與側置噴嘴不同，頂置噴嘴不會把汽油噴射到氣缸壁上，也就避免了“溼壁現象”的發生。溼壁現象會導致機油稀釋、燃油經濟性下降以及排放上升等問題。
目前極少廠家採用頂置/中置直噴原因在於此技術對工藝和材料要求非常高，於缸體及缸蓋的要求更高，在關鍵部件如活塞、曲軸等均採用高等級材料鍛造或鑄造而成，這些高成本的製造工藝，可不是每家車廠願意投入，除了材料工藝，在設計也有更嚴苛的要求，需要用計算機輔助設計，來確定火花塞和噴油嘴佈置位置，以及活塞頂部形狀，以便讓噴射的汽油油霧能夠產生滾流效應充分燃燒。
從結構上，安裝在活塞頂部噴油嘴燃油直噴透過缸內噴射，在起始分層燃燒和有效的催化器加熱方面更加出色，並藉由更接近的供油點，在進氣衝程內提升進氣與汽油的混合，從而提高了燃燒效能並降低油耗。
相比類似的缸內直噴發動機，噴油嘴中置直噴技術還能夠降低冷啟動時烴的排放。由於噴射進入的燃油蒸發過程能夠降低燃燒室溫度，因而直噴技術發動機可以採用更高的壓縮比設計，也降低了爆震產生的可能性。
對於更容易產生缸內積碳的直噴發動機而言，直接的缸內噴射固然有助於提高燃燒效率。但因為側置直噴噴射的不均勻，也容易產生溼壁現象，進而導致汽油燃燒不充分產生積碳。隨著積碳的增加，活塞頂部構型發生變化、氣門關閉不嚴、活塞油環異常磨損，這一切又進一步導致缸內的燃燒效率下降以及機油的異常消耗。於是，積碳與燒機油就像一對配合默契的搭檔，彼此互相加強，最後的結果可想而知……這下你知道本田地球夢的江湖人送綽號積碳夢是怎麼來的吧？
改用諾亞克揮發值和閃點更高的機油，就能改善。
先教教你解決辦法冬季減少頻繁短途行駛，避免長時間怠速熱車以及使用乙醇汽油。現代發動機根本不必熱車，熱車是八九十年代發動機，化油器需要提升工作溫度的需要。 正確做法是打火著車等待十五秒即可駛離，在時速低於30公里的條件下行駛1分鐘即可完成充分熱車。
導致汽油滲入機油的原因有兩個，一個是油氣分離設計缺陷，另一個官方公佈的是是因為側面佈置的缸內直噴把汽油噴到燃燒室缸壁上，汽油透過活塞環密封進入機油裡。
我先來說說真實原因：
為什麼我不承認官方所謂的側置直噴導致機油增多？因為包括大眾在內95%的缸內直噴發動機都是側置直噴，憑啥別人側置直噴機油沒有增多？
至於機油增多的主觀原因我們認為是本田1.5T發動機原廠油氣分離存在設計缺陷，導致大量冷凝水迴流油底殼。並且推動機油液位增高3-5cm的主要物質也是冷凝水。如果像網傳大量汽油混入機油的話是會直接溶解並裂化機油，導致機油完全失效，迅速造成拉缸等嚴重故障。而客觀原因是車友冬季頻繁短途行駛，長時間怠速熱車以及使用乙醇汽油加劇了機油液位升高並稀釋乳化的情況出現。
透過拆解發現本田1.5T發動機只有一重迷宮式分離，其造成水汽大量冷凝問題的原因和長安雙重分離不同。問題在於曲軸箱通風系統的廢氣管路設計不合理，主要表現在廢氣單向閥孔徑和廢氣管內徑太小，一般車型廢氣管口徑為10mm，德系車型口徑更大，一般在14mm以上，而本田1.5T機只有8mm。直接導致油氣分離系統內的氣流流速過慢。加上城區低轉緩行，氣流慢上加慢。而冬季短途行車導致原車油氣分離系統溫度很難達到100攝氏度的水沸點，大量水汽在迷宮式分離系統內冷凝至油底殼。因此，針對這一癥結，我們認為更換更大孔徑的廢氣單向閥和廢氣管或許可以解決機油門問題。但這個解決方案需要長時間實車測試才能驗證效果及是否會產生副作用。
之後本田公佈的召回方案更是兒戲，不把油氣分離器改進，反而用零成本的改寫行車電腦ECU的噴油模式，加裝有小刻度的機油尺來敷衍車主。
其實13年2月長安CS35也出現過同樣的冷凝水過多，機油液位升高及乳化問題。其原因同樣是原廠油氣分離設計缺陷。CS35發動機擁有迷宮式分離和旋風式分離雙重分離，此設計的好處是可以大大提升分離效率，減少曲軸箱通風系統中的機油蒸汽進入進氣歧管參與燃燒，從而杜絕積碳生成。不足之處就在於冬季低溫情況下易分離出大量冷凝水迴流至油底殼，造成機油液位升高及乳化。但這兩點並非魚和熊掌不可兼得。世上有很多設計優秀的發動機積碳少，冬季也不會產生大量冷凝水。而長安CS35發動機顯然沒有做到兩者平衡，解決了機油蒸汽的分離但忽略了冷凝水問題。大眾EA888發動機則取了另一個極端，解決了冬季冷凝水過多的問題而忽略了機油蒸汽的分離，所以出現機油過量消耗，積碳嚴重等現象（國內大眾EA888的旋風式油氣分離器被嚴格縮水，國外不存在機油嚴重消耗的問題）。長安最終的解決方案是召回，草率的拆除旋風式分離，調整曲軸箱廢氣管路。一定程度上確實解決了冷凝水問題，但後繼問題車友們可以自行百度或車家看CS35車主反饋。
下面再來普及下側置直噴和頂置直噴：
福特1.0T/1.5T和通用1.4T/1.5T發動機分別採用了頂置缸內直噴系統，高壓汽油噴嘴位於燃燒室頂部。與側置噴嘴不同，頂置噴嘴不會把汽油噴射到氣缸壁上，也就避免了“溼壁現象”的發生。溼壁現象會導致機油稀釋、燃油經濟性下降以及排放上升等問題。
目前極少廠家採用頂置/中置直噴原因在於此技術對工藝和材料要求非常高，於缸體及缸蓋的要求更高，在關鍵部件如活塞、曲軸等均採用高等級材料鍛造或鑄造而成，這些高成本的製造工藝，可不是每家車廠願意投入，除了材料工藝，在設計也有更嚴苛的要求，需要用計算機輔助設計，來確定火花塞和噴油嘴佈置位置，以及活塞頂部形狀，以便讓噴射的汽油油霧能夠產生滾流效應充分燃燒。
從結構上，安裝在活塞頂部噴油嘴燃油直噴透過缸內噴射，在起始分層燃燒和有效的催化器加熱方面更加出色，並藉由更接近的供油點，在進氣衝程內提升進氣與汽油的混合，從而提高了燃燒效能並降低油耗。
相比類似的缸內直噴發動機，噴油嘴中置直噴技術還能夠降低冷啟動時烴的排放。由於噴射進入的燃油蒸發過程能夠降低燃燒室溫度，因而直噴技術發動機可以採用更高的壓縮比設計，也降低了爆震產生的可能性。
對於更容易產生缸內積碳的直噴發動機而言，直接的缸內噴射固然有助於提高燃燒效率。但因為側置直噴噴射的不均勻，也容易產生溼壁現象，進而導致汽油燃燒不充分產生積碳。隨著積碳的增加，活塞頂部構型發生變化、氣門關閉不嚴、活塞油環異常磨損，這一切又進一步導致缸內的燃燒效率下降以及機油的異常消耗。於是，積碳與燒機油就像一對配合默契的搭檔，彼此互相加強，最後的結果可想而知……這下你知道本田地球夢的江湖人送綽號積碳夢是怎麼來的吧？