雙渦輪發動機增壓只是改善“遲滯”，並不能完全消除延遲

具體原因如下：

渦輪增壓技術就是採用專門的壓氣機將氣體在進入氣缸前預先進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，減小氣體的體積，這樣，在單位體積裡，氣體的質量就大大增加了，這樣就可以再有限的汽缸容積內噴入更多的燃油進行燃燒，從而達到提高發動機功率的目的。

渦輪增壓由廢氣推動的渦輪機、壓縮排入汽缸空氣的壓縮機以及中間部分組成。渦輪增壓器利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的壓縮機的葉輪，壓縮機葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快(當加速的時候)，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，壓縮機的葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，這樣就可以增加發動機的輸出功率了。

　　在現有的技術條件下，渦輪增壓器是唯一能使發動機在“工作效率不變”的情況下增加“輸出功率”的機械裝置。一般能使發動機增加輸出功率在10%到40%左右。

當駕駛員踩油門踏板，發動機轉速發生改變。由於渦輪機和壓縮機有慣性，不能及時跟上這個速度的變化，這個現象稱為“遲滯現象”。“遲滯現象”使發動機延遲增加或減少輸出功率。這樣如果你越急加速，就會感覺發動機越使不上勁。

雙渦輪增壓，就是採用2個相互獨立的渦輪增壓器的增壓系統。當發動機在2個渦輪增壓器的共同作用時，進氣效率大幅提升，增壓效果更加顯著，動力性得到很大提升。另一方面，在發動機轉速較低時，只有一個低速渦輪工作，這時較少的排氣即可驅動這隻渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，當發動機轉速提升以後，高速渦輪工作繼續進入高增壓值的狀態，提供一個連貫的強勁動力。這樣雙渦輪增壓技術在提高發動機動力性的同時，可以改善渦輪增壓的“遲滯現象”。

　　但是，雙渦輪增壓發動機並不能完全消除“渦輪遲滯”現象，畢竟，渦輪增壓器葉輪的慣性作用依然存在。在實際使用中，雙渦輪增壓發動機通常都裝備在直列6缸或V型等排量較大的發動機上。

綜上，雙渦輪增壓並不能完全解決渦輪增壓的延遲，但可以大大改善。

2.7排量的雙渦輪有汽油和柴油兩種。雙渦輪是指電子渦輪和機械渦輪，一般不會出現延遲現象，而且現在好多渦輪介入特別早，有的車型1200—1500的轉速渦輪就打開了，所以幾乎感覺不到延遲，

其實說渦輪延遲這個說法是不科學的 在當今技術下 渦輪增壓發動機 都採用小型低慣性轉子 在點火的那一瞬間 基本上也就在工作了 但是人們往往說的渦輪增壓發動機 不線性 當多少多少轉時嗖都一下就來了 這個其實是渦輪增壓發動機最大扭矩區間到達了 爆發出了最大扭矩 所以以前車評人帶偏了好多人 要相信科學 最後沒有一個汽車廠家工程師可以準確告訴人渦輪多少轉介入 這個提問就是不科學的 沒法測算

增壓發動機的扭矩輸出延遲跟排量沒有關係。

開車時感受的延遲主要分為兩部分。

一部分是渦輪的介入。之前很多車是在一兩千轉的時候，渦輪介入的，介入的瞬間會有延遲的感覺。但這個目前很多車的設計渦輪從啟動就介入了，或者在超過最低轉速的時候就介入了。所以渦輪的介入延遲基本感覺不到了。

另外一塊扭距輸出延遲主要還是來自於變速箱。

除了無極變速之外。各型別變速箱無論和發動機匹配的多好，都會有延遲的現象。只不過明不明顯而已。

不請自來。

你說的應該是福特的一款2.7升V6雙渦輪增壓發動機, 全稱叫ecoboost GTDi V6雙渦輪增壓發動機，是福特家族的明星發動機，福特家族的高配車，效能車和大型車都使用該發動機，是福特的當家花旦。

這款發動機的資料表現很搶眼，最大功率達242千瓦，329馬力，最大扭矩達到475牛米。升功率將近90千瓦的發動機稱得上僑僑者了。

支撐華麗效能資料的功臣就是一大一小兩個渦輪增壓器，雙渦輪增壓的設計不但把效能壓榨到極致，還大幅改善了普通渦輪增壓發動機渦輪遲滯的短板。大小雙渦輪增壓器滿足了發動機在不同轉速區間的增壓需求，讓充沛動力更早爆發。V6的佈局還帶來更平順穩定的輸出水平。

所以，這款發動機是高效能有技術亮點的明星發動機，渦輪遲滯現象不是太明顯，較普通發動機有很好的改善。

有的，雙渦輪是指把一個大渦輪變成兩個小渦輪 這樣扭矩峰值可以來的更早，但仍然有渦輪遲滯，想徹底解決渦輪延遲 可以用機械增壓加渦輪增壓的組合…