吉利EMGRAND EC7GL PHEV開啟預售，產品線越來越豐富但競爭力越來越模糊，這臺車力挑秦ProDm結局可能會非常淒涼。

吉利的PHEV插電式混動汽車存在相當明顯的不足，問題的核心在於P2.5特殊架構的混合動力元，也就是吉利引以為傲的7DCTH混動變速箱，簡單分析一下。

混動汽車的電機佈局有P0、P1、P2、P3、P4等多個位置，結果如以下繪圖所示；吉利PHEV沒有采用這種獨立佈局，而是在P2和P3之間佈局了電機，這一位置是變速箱。電機整合在變速箱內部嚴重影響了電機的體積、體積則限制了功率和扭矩，所以這種結構只能使用小功率電機。

領克01 PEHV、博瑞GE PHEV、嘉際PHEV等插電式混動汽車使用的均為60kw整合電機，EMGRAND EC7GL部分媒體把電機功率標定為190kw是極其愚蠢和不負責任的，這一引數是內燃機與電動機的綜合功率，而1.5T內燃機的最大功率為130kw所以電機還是60kw的小傢伙，對於效能一定有提升但也很有限。

除了功率小一些以外該電機還存在相當明顯的問題，雙離合變速箱由兩組執行離合器控制兩根輸出軸，每根輸出軸上是不同的奇數和偶數行駛擋；7DCTH由電機與內燃機同時控制一根輸出軸，這就導致了兩組離合器和齒輪的執行負荷差異很大。

只負責接收傳遞內燃機動力的離合器和輸出軸磨損很小，因為發動機的峰值扭矩僅為255N·m；但同時負責內燃機和電動機兩個引擎輸出的離合器與輸出軸工作強度要大得多，這臺電機有160N·m的峰值扭矩可以在瞬間爆發，執行強度之大離合器和齒輪是否能夠承受呢？或者說能承受多久呢？要知道電動汽車目前一線超跑也還在用單速純齒輪結構的減速器，原因就是電機恆扭矩發力。

所以這臺混動雙離合變速箱的穩定性如何是值得商榷的，其次雙離合變速箱又是發熱大戶，永磁同步電機中的永磁體在高溫下會逐漸消磁，後期可能出現的問題不僅是變速箱本身。混動系統已經不夠理想，發動機又用了1.5T直列三缸渦輪增壓機，HEV模式下誰也不敢說這臺發動機不抖，因為違背科學了。

三缸+P2.5混動的轎車破百為7.28秒，純電行駛里程為66公里，外觀設計與燃油版相同沒有多少美感可言，懸架結構為前麥弗遜、後扭力梁板懸，預售價14.88-15.88萬，選擇它的理由不多。

EMGRAND EC7GL PHEV預計力挑比亞迪秦Pro Dm很難成功，因為這臺車使用的是普通的1.5T四缸發動機加上BSG電機實現輕混，目的是為了控制HEV模式下六檔溼式雙離合的低速頓挫；其次在P3位置佈局了一臺110kw的電動機，兩者組合為最大功率223kw、峰值扭矩490N·m，破百在6秒以內。

獨立電驅系統、獨立燃油動力驅動系統穩定性高於EMGRAND EC7GL，多出BSG電機不僅換擋更平順而且可以獨立發電實現增程式模式，而不是GL強制發電不能獨立電驅，優勢是相當明顯的。

純電續航低配超能版為53公里比較少，但指導價僅為13.69-15.69萬，且懸架為前麥弗遜、後多連桿式四輪獨懸；普通版純電續航82公里，不過低配是後扭力梁、旗艦版才是後獨立懸架，指導價14.99-17.69萬。混動系統比GL高一級、操控或純電續航相比GL仍有優勢，而且電芯終身質保，孰優孰劣一目瞭然。

EMGRAND EC7GL PHEV想要成為爆款，前提一定是秦Pro Dm停產，只是這種可能性幾乎沒有，吉利汽車在混動領域沒有話語權，默默的送到共享汽車領域就好。

當然秦Pro Dm也不是沒有不足，這臺車少一款旗艦版的542，沒有四驅終究只是效能代步車，有四驅才是進入操縱俱樂部的籌碼。

吉利EMGRAND EC7GL PHEV車型僅僅是吉利汽車對新能源領域的一個嘗試，絕對不會成為爆款。因為EMGRAND EC7GL燃油版在此之前的市場表現是自主品牌當中唯一值得稱道的，但是注意是燃油版，其之所以受歡迎就是得益於高性價比：7.88-11.58萬元的指導價，終端還有萬元左右優惠扶持，而自身配置也並不寒酸。但是，EMGRAND EC7GL PHEV目前預售價是14.88-15.88萬元！

未來國家對於新能源的補貼將迅速縮水直至完全取消，那麼新能源車輛漲價是板上釘釘的事情了。失去了價格這把利器，何談爆款？對於自主品牌來說，價格是與合資品牌抗爭的唯一手段，即便是合資品牌同級產品比EMGRAND EC7GL PHEV略貴幾萬元，我想相當一部分消費者會選擇多花錢買合資品牌的新能源汽車。我們自主品牌在影響力方面與合資品牌依然存在很大的差距，這個不是一臺車可以趕超的，追趕的道路非常漫長而且充滿太多的技術壁壘。

而對於吉利來說，EMGRAND EC7GL PHEV的誕生主要目的不是走量，而是一種嘗試，新能源的未來才剛剛開始，透過相當長時期的市場考驗和消費者體驗，這款EMGRAND EC7GL PHEV慢慢積累口碑和群眾基礎，將來才可以走的更遠。