目前上市只有保時捷taycan上的2檔變速箱還比較優秀，有變速箱可以解決高速續航能耗問題，以及車內NVH，為什麼國內車企還有特斯拉沒有用變速箱？1、增加成本；2、變速箱技術壁壘。

電機的最大功率區間電機轉速非常高，遠大於燃油車發動機最大轉速，再加上電動機扭矩普遍做的很大，換擋衝擊以及可靠性問題難以解決。

電車如果用上變速箱，2檔甚至3檔，那麼電車的高速電耗以及整體續航水平會有質的飛躍

第一次駕駛純電動汽車時，您可能會想知道為什麼旁邊沒有變速桿。出發後，您可能會驚訝地注意到，隨著汽車的加速和減速，它不會像自動駕駛汽車那樣自動換擋。

電動汽車沒有像傳統汽車那樣的多檔位變速箱。這一點尤其令人印象深刻。例如特斯拉model S的效能，百公里加速小於3秒，一個齒輪帶來的加速卻使得它比大多數多檔位超跑更快。

為什麼電動汽車只有一個擋位？

電動汽車只有一個擋位的原因很多。首先是電動機的轉速遠高於內燃機。一臺典型的電動機可以達到20000rpm的轉速，遠遠高於傳統汽車通常的4000–7000rpm的極限。而且電動機在整個轉速範圍內幾乎都是能提供最佳效能。電動汽車幾乎可以從零轉速產生最大扭矩，因此它們沒有所謂的低高速行駛特定轉速範圍和最佳工況的說法。

常規柴油和汽油車需要具有多個齒輪的變速箱的原因是，因為這些發動機僅能夠在發動機轉速的狹窄範圍內產生可用的扭矩和功率。可變的傳動比有助於傳統發動機在不同的行駛速度下保持在“功率範圍”內。這就是為什麼汽油車在一檔時更容易起步，但到了轉速極限或“紅線”就不會更快。按照同樣的邏輯，很難在六檔起步，因為該比率旨在以更快的速度巡航。

電動汽車可以有多個檔位嗎？

某些電動汽車確實具有多檔位變速箱。某些參加Formula E比賽的車隊曾使用三速變速箱來駕駛他們的電動賽車。儘管汽車的最大輸出功率限制為170kW，奧迪等一些車隊使用三速變速箱搭載2017年的賽車。理論上增加變速箱檔位是可以讓汽車更快達到最大功率。但是，隨後的2018賽季，車隊還是選擇了單檔位高效變速箱系統。

對於低速加速，電動汽車處於第一檔，有助於其更快啟動。在高速公路上時，汽車會自動切換到第二檔，以實現更好的高速行駛和更高的最高速度。保時捷Taycan高效能電動汽車使用了類似的變速箱設定。

只裝一個齒輪有什麼好處？

從製造的角度來看，僅用一個齒輪來操作電動機的最大好處就是成本和簡便性。安裝具有多個檔位的傳動系統會瞬間增加成本和複雜性，從而增加汽車的製造成本和零售價格。考慮到電動汽車的價格已經比傳統汽油車的價格高，製造商不太可能也不必要地去這樣變相的提升價格。與耗電相比，單齒輪設計已經是大多數電動汽車的最佳選擇，特別是在效能方面已經全面碾壓傳統動力總成的現狀下再去進行這種“多餘”且“無用”的研發顯然是得不償失的。

簡單點：

1省錢：造價低

2省事：免維護

3省電：無功損

4適應性無差別

新能源車很少加變速箱，最主要的原因是電機的轉速範圍大。一般內燃機的理想轉速區間是1000轉到3500轉，我們假設內燃機沒有變速箱，發動機1000轉的時候，車子速度為10km/h，那麼3500轉對應的速度是3500/1000*10km/h=35km/h，所以，我們需要變速箱透過不同的齒輪比來改變發動機轉速和車子速度的關係。而電機的轉速可以高達20000轉，以上面1000轉對應10km/h的例子計算，電機20000轉對應的速度為200km/h，換而言之，電動車不需要像燃油車那樣透過變速箱來改變轉速和車速的關係。電機的特性曲線和傳統燃油機發動機特性曲線也不一樣，相同功率的電機和燃油機相比較，電機的起始扭矩比燃油機大得多，所以，電機也不需要在低速的時候藉助變速箱來增加驅動輪的扭矩。根據能量守恆定律，變速箱改只能提高能量的利用率，並不能憑空增加功率。電機轉速只有在基速帶上時，也就是在超低轉速的時候，才能輸出最大扭矩。假設電機以基速帶的上限轉速工作，此時電機輸出扭矩最大，我們透過加裝變速箱來提高車速，但是驅動輪的輸出扭矩會隨著檔位變高而相應變小，當輸出扭矩提供的牽引力等於或小於汽車行駛的阻力時，車子受限於電機的功率，就不能再透過更高檔位了提高車速了。所以，變速箱理論上來說可以一定程度上提高電動車的效率，但是考慮到加裝變速箱的額外重量和變速箱的研發、生產成本，提高的這點效率得不償失。最後，變速箱和發動機是燃油車最重要的兩個部分，變速箱並不是“只增加一個齒輪”那麼簡單的事。

1、內燃機大部分做功被轉化為活塞與氣缸間的摩擦以及傳動機構摩擦。用變速箱可以在高速的時候減少這些摩擦損耗。實現化學能最大化轉化為汽車速度。

2、新能源車是電能直接做功與電機無活塞摩擦，在做功期間扭矩也不會降低。另外軸承隨轉速提高不會產生大量的無功能量消耗。相反如果加入變速箱，變速箱內的機械耗能就會是一個不小的開支。同時增加了製作以及維護保養的複雜性。

舉個例子，美國在做全電力驅動航母的目的也是透過電力驅動的一定範圍的無損性，降低航母建造的複雜性和後期保養的高效性。

新能源車動力傳動未來發展的方向一定是多電機配置簡單多擋減速箱。

永磁電動機雖然是恆轉矩特性，仍然有高效率和低效率區域之分，任何比額定轉速低的轉速區域，電機效率都有不同程度的下降。

電機效率更低，意味著能耗多少與續航里程的時長。

超過電機額定轉速的超高速區段，電機執行在弱磁控制下，需要額外的許多電流消耗。

新能源車的多電機配置多規格配置，與多擋減速機構混搭，解決了上述問題。

造車新勢力與傳統燃油車的技術力量目前不足以實現終極配置目標。

特斯拉05年開始探索新能源汽車動力配置，由單電機到雙電機再到3電機，應該說有深層次的考慮與認知。

其它車企動力配置方面，跟隨是最省事的做法。傳統減速與變速供應商仍然有機會，就看誰早認知捷足先登了。

我來回答吧，其他的回答沒有抓住根本原因。根本原因是高速行駛風阻胎阻都大，高速行駛需求的機械能本來就遠遠大於低速行駛，我說的是單位行駛距離情況下高速消耗本來就遠遠大於低速行駛！不過由於燃油車低速時效率並不高導致大家覺得高速反而更省油。電動車的電機高效工況範圍很大，低速高速並不會有很大的效率偏差，所以電動車根本不必增加超速器。

最後再強調一下：高速本來就更費，不信你把你的汽油車開到200公里，看看油耗會不會到20個油！