胎壓具體是怎樣影響比賽成績的這個問題很難回答，因為胎壓和圈速/賽段時間並不是完全的正相關關係，只能說輪胎胎壓如何影響賽車特性，再考慮到賽道狀況，最後才能大概的出一個成績的趨勢。
那麼是如何影響賽車特性呢？首先我們要知道，輪胎胎壓降低，同一行車狀態下輪胎形變數增大，附著力增強，但是副作用是輪胎磨損增大。調整輪胎氣壓時有以下六種情況：
1.增加前壓
2.增加後壓
3.增加前、後
4.減小前壓
5.減小後壓
6.減小前後
胎壓帶來的影響可以分為三方面：
1.轉向特性
2.抓地力變化
3.磨損
以增加前壓為例。前部胎壓增加，前輪附著力相對後輪減小，那麼第一個得到的結論就是增加了轉向不足的特性；然後，因為胎壓增大，所以前胎磨損減小；最後從賽車整體來看，因為胎壓增加，所以彎中抓地力減小。
所以，增加前胎胎壓帶來的結果就是：
1. 前胎磨損減小
2. 增加了轉向不足
3. 彎中抓地力減小
有了這個例子，那麼減小前壓，增大後壓，減小後壓這三種情況也能相應地推理出來。
還沒完，接下來，來看同時改變前後的情況。
1. 增前減後
2. 增後減前
3. 前後增同
4. 前後減同
5. 同增前大
6. 同增後大
7. 同減前小
8. 同減後小
前輪附著力減小，後輪增加，那麼首先就是增加了轉向不足；
然後，前壓增大，磨損減小，後壓減小，磨損增大；
最後，整體抓地力，由於大小關係未知，所以不確定。
3.前後增同
由於前後胎壓關係沒變，所以轉向特性沒變；
前後胎壓均增大，所以前後磨損均減小；
整體抓地力，減小
同增前大，就是前後胎壓同時增加，前胎增加幅度較大。還是依照我們剛才的分析順序：
前胎相對後胎胎壓增加，所以整車轉向不足特性增加；
整體抓地力，由於前後均增大，所以磨損減小。
至於透過胎壓來影響整場比賽走向的，我覺得應該是極少。首先是因為一個條賽道對於胎壓的要求就是那麼一個值，偏離了之後一定會影響賽車表現，而且沒有任何補償的空間。小了加重磨損，大了高溫易爆胎。就比如拉力裡面，全世界的賽車在出維修區的時候基本上都是1.8/1.8或者2.0/1.8，跑完一個賽段進下一個的時候可能由於溫度原因導致胎壓上升，那麼下一賽段開始前也要重新調回初始值。無論輪胎品牌車型賽段特性等都是如此，基本上可以說沒有什麼調整空間。
第二是因為胎壓的調整相對於整車其他部件來說起到的作用非常有限，形象地說，就好比透過調差速器、減振等，能起到的作用是10，那麼調胎壓的左右就是1，只是一個錦上添花的作用。當然也有可能，我們理想的狀態是95，透過調差速器可以調到80或110，透過調減振可以細化到90或100，那麼我們再動一下胎壓，可能就能到達這個95了。
總之，胎壓這個指標只是一個非常細微的、對整車影響非常小的指標，絕大多數情況就是先調別的，都調好了之後設一下胎壓收一下尾，遠沒有想象中那麼重要。
胎壓具體是怎樣影響比賽成績的這個問題很難回答，因為胎壓和圈速/賽段時間並不是完全的正相關關係，只能說輪胎胎壓如何影響賽車特性，再考慮到賽道狀況，最後才能大概的出一個成績的趨勢。
那麼是如何影響賽車特性呢？首先我們要知道，輪胎胎壓降低，同一行車狀態下輪胎形變數增大，附著力增強，但是副作用是輪胎磨損增大。調整輪胎氣壓時有以下六種情況：
1.增加前壓
2.增加後壓
3.增加前、後
4.減小前壓
5.減小後壓
6.減小前後
胎壓帶來的影響可以分為三方面：
1.轉向特性
2.抓地力變化
3.磨損
以增加前壓為例。前部胎壓增加，前輪附著力相對後輪減小，那麼第一個得到的結論就是增加了轉向不足的特性；然後，因為胎壓增大，所以前胎磨損減小；最後從賽車整體來看，因為胎壓增加，所以彎中抓地力減小。
所以，增加前胎胎壓帶來的結果就是：
1. 前胎磨損減小
2. 增加了轉向不足
3. 彎中抓地力減小
有了這個例子，那麼減小前壓，增大後壓，減小後壓這三種情況也能相應地推理出來。
還沒完，接下來，來看同時改變前後的情況。
1. 增前減後
2. 增後減前
3. 前後增同
4. 前後減同
5. 同增前大
6. 同增後大
7. 同減前小
8. 同減後小
1. 增前減後
前輪附著力減小，後輪增加，那麼首先就是增加了轉向不足；
然後，前壓增大，磨損減小，後壓減小，磨損增大；
最後，整體抓地力，由於大小關係未知，所以不確定。
3.前後增同
由於前後胎壓關係沒變，所以轉向特性沒變；
前後胎壓均增大，所以前後磨損均減小；
整體抓地力，減小
5. 同增前大
同增前大，就是前後胎壓同時增加，前胎增加幅度較大。還是依照我們剛才的分析順序：
前胎相對後胎胎壓增加，所以整車轉向不足特性增加；
前後胎壓均增大，所以前後磨損均減小；
整體抓地力，由於前後均增大，所以磨損減小。
至於透過胎壓來影響整場比賽走向的，我覺得應該是極少。首先是因為一個條賽道對於胎壓的要求就是那麼一個值，偏離了之後一定會影響賽車表現，而且沒有任何補償的空間。小了加重磨損，大了高溫易爆胎。就比如拉力裡面，全世界的賽車在出維修區的時候基本上都是1.8/1.8或者2.0/1.8，跑完一個賽段進下一個的時候可能由於溫度原因導致胎壓上升，那麼下一賽段開始前也要重新調回初始值。無論輪胎品牌車型賽段特性等都是如此，基本上可以說沒有什麼調整空間。
第二是因為胎壓的調整相對於整車其他部件來說起到的作用非常有限，形象地說，就好比透過調差速器、減振等，能起到的作用是10，那麼調胎壓的左右就是1，只是一個錦上添花的作用。當然也有可能，我們理想的狀態是95，透過調差速器可以調到80或110，透過調減振可以細化到90或100，那麼我們再動一下胎壓，可能就能到達這個95了。
總之，胎壓這個指標只是一個非常細微的、對整車影響非常小的指標，絕大多數情況就是先調別的，都調好了之後設一下胎壓收一下尾，遠沒有想象中那麼重要。