☆汽油和機油雖然都是油，但分屬於兩個不同的系統，一個是燃燒系統，一個是潤滑系統。潤滑系統的機油為燃燒系統服務，但不決定燃油的燃燒。

機油的作用是潤滑、清潔、密封、散熱，機油在降低活塞環與缸壁的摩擦同時，還對活塞環和缸壁起到一個密封作用，以控制缸壓。機油出現問題，對發動機最大的影響就是拉缸、化瓦，但不影響燃燒。

汽油的燃燒和燃燒室的空燃比有關，和發動機的工作溫度有關，和火花塞的質量與老化程度有關，和各感測器效能有關 也和汽油的油品有關，但是和機油黏度沒有直接關係。

燃燒和空燃比

汽油機空燃比的理想值是14.7：1，偏離這個值，混合氣就會出現過濃或過稀，無論是混合氣過濃還是過稀，都會影響發動機的燃燒。

燃燒和工作溫度

發動機需要工作在一個最佳的溫度才能保證良好的燃燒，我們常見的汽車冷啟動時冒黑煙，冒藍煙主要原因就是發動機溫度低導致空燃比不正確，混合氣燃燒不充分造成的。為了保證發動機工作在最佳的工作溫度，在技術上除了利用散熱系統為發動機降溫，還要透過冷車時的高轉運轉，排氣管的科學設計來儘快提高發動機的溫度。

燃燒和火花塞

火花塞是發動機的心臟，火花塞的好壞直接影響著發動機的燃燒，火花塞跳火弱會使發動機點火延遲，跳火強有會導致點火提前，火花塞熱值不同也會影響燃燒的速度。現在常用的火花塞主要是普通火花塞和鉑金火花塞，如果想要保證更好的燃燒，也可以使用成本更高的依金火花塞。

燃燒和感測器

發動機的噴油以及點火是由ECU控制的，而ECU則是根據各個感測器收集回來的訊號為依據，控制噴油量的大小和點火時間的。例如氧感測器就是根據發動機排放來檢測混合氣的空燃比以及燃燒情況，進而左右ECU對燃燒進行控制。

燃燒和油品

這個就沒什麼說的了，汽油中雜質過多，這些雜質不參與燃燒時就會導致燃燒不充分，不僅會增加油耗，影響動力，還會減少發動機的使用壽命。

由於機油和汽油分屬於兩個不同的系統，所以機油對汽油的燃燒不會有直接的影響，而機油的粘度代表著不同溫度下機油的流動性，在溫度較低時可以使用粘稠度低的機油來減少發動機的負荷，而溫度高時就要使用粘稠度高的機油來保證潤滑的效果，發動機的燃燒和機油的粘度兩者之間沒有直接的聯絡。

正常工作的發動機燃燒是否充分和機油粘度無關。汽油發動機屬於預製混合氣發動機，也就是說需要先給氣缸充滿足夠質量的油氣混合氣，然後經過火花塞點燃執行，混合氣的濃度和質量直接影響著發動機的工作和功率輸出。

一般來說混合氣濃度是按照汽油的理論空燃比進行配製的，ECU根據感測器訊號判斷進氣量然後對比空燃比計算出噴油量最後控制噴油嘴進行定量噴射。根據發動機運轉工況的不同混合氣濃度也不完全一樣。

動力性空燃比

動力性空燃比就是可以讓發動機發出最大功率的空燃比，一般在12-13，而汽油的標準空燃比是14.6，動力性空燃比就是偏濃的混合氣，這時候氧氣含量少，混合氣燃燒並不十分充分，但是由於混合氣濃度大，火焰燃燒速度非常快，對於汽油機來說混合氣燃燒速度越快釋放的動力越多，所以在有較大的動力需求時ECU會按照12-13的空燃比進行噴油，以獲得最佳動力性。比如地板油起步、超車，這時候混合氣偏濃，燃燒不是很充分。

經濟性空燃比

經濟性空燃比就是燃油消耗量更低的空燃比，一般在15-16，屬於偏稀的混合氣，混合氣太稀其中可燃成分含量就少，火焰傳播速度慢，但是氧含量充足，混合氣燃燒徹底，對油耗有利。

正常空燃比

正常空燃比就是汽油的理論空燃比14.6，現在的發動機大部分工況下都會按照理論空燃比進行控制。燃料燃燒充分，動力性適當，最重要的是汙染物排放達到最最佳化。

機油是給發動機提供潤滑和降溫的，氣缸內燃燒由ECU控制，所以說機油粘度並不影響發動機燃燒狀況。但是非要扯上點關係的話我想對於一些活塞環過度磨損的發動機來說新增粘度過低的機油可能導致實際壓縮比下降，壓縮衝程末端缸內壓力和溫度降低，而缸壓和溫度是影響混合氣燃燒的重要因素，所以這種情況下可能會對發動機燃燒產生一定影響。

跟機油粘度沒有什麼關聯，主要因素是以下幾點

1、汽油沒有達到最佳的霧化，汽油分子不夠細小。比如加入了劣質燃油，再比如冷啟動等

2、空燃比的混合不好,空氣被汙染後,燃燒需要的氧份不夠。進氣不充分，進氣門感測器有故障等等；

3、汽車自身的點火效率降低，比如積碳較為嚴重，影響點火效率等等