渦輪增壓發動機能夠在發動機轉速較低的時候就輸出較高的馬力，因此它能夠讓駕駛者感到車的動力比較充沛，駕駛起來較為輕快！

其實這不過是一個錯覺，汽車的絕對動力主要還是跟發動機的功率關係最大的。

因此一些小排量渦輪發動機，在市內駕駛會讓你感覺很輕快，一旦上了高速就露餡了，當時速超過100公里後就可能讓你感覺沒什麼加速感了。

總之渦輪發動機能夠對車輛的舒適度有一定的提升，因為發動機轉速不用太高就比較有勁，這樣帶來的振動和噪音相比自然吸氣發動機會小一些，其他方面並沒有什麼本質的提升。

另外，渦輪發動機的保養費用會高一些，需要用全合成機油，並且有些車型需要終身使用較高標號的汽油。

總之，家庭日常代步的話，選用渦輪發動機車型還需慎重斟酌！

渦輪增壓與自然吸氣已經爭論很多年了，隨著渦輪增壓技術的日趨成熟，以及更重要的是對大排量自然吸氣車的大額徵稅，讓自然吸氣越來越淡出人們的視野。

本文不講油耗、保養、故障等等，只講駕駛體驗上的不同，渦輪增壓、機械增壓、自然吸氣這三種車我都有，除了自己有的，也開過其它的車，說的都是真實感受，不代表全部起碼也能代表大多數情況。

剛開始可能是日德之爭，兩軍鐵粉刀光劍影，德軍炮轟日軍技術陳舊、效能弱雞，日軍反抗說德軍渦輪增壓故障高、動力突兀不線性，以豐田V6大後超銳志為代表的轎跑就開始在馬路上亂飆，以彰顯日系自吸軍團的牛X之處。

相反，德系渦輪軍團主打TSI+雙離合的省油組合，號稱黃金動力組，1.4T、1.8T、2.0T，大小通吃。確實省油了，在動力資料相差不大的情況下，1.4T比2.0L省油，1.8T比2.5L省油，2.0T比3.0L省油。此戰日軍完敗。

以上囉嗦這麼多，都是在說渦輪增壓是怎麼流行起來的，渦輪增壓技術已經非常久遠，真正在民間流行起來就是前些年德軍打敗日軍開始。那渦輪增壓車開起來與自然吸氣有什麼區別呢？

區別在縮小，但還是存在。在渦輪剛流行時區別特別大，渦輪車動力確實不線性，特別突兀，有一個閥值，就像開關一樣，轉速達到一定時突然開啟，舉個例子，2.0T的車子正常開0~20加速時就當2.0L用，如果你再深踩那麼一點油門，馬上變成2.0T，竄一下你能非常明顯地感受到比剛才加速快很多，雖然快了，但不舒服了，速度不再被腳下完全掌控，動力與人的意志有出入。這就是渦輪增壓不如自然吸氣的地方，這裡的自然吸氣僅指2.5L以上的中大排量自然吸氣，2.0、1.8、1.6以及更小排量的這些自然吸氣就不要來湊熱鬧了。

隨著渦輪增壓應用技術的改進，區別縮小了很多，但還是做不到像中大排量自然吸氣那樣行雲流水動力隨叫隨到，腳下踩多少動力就是多少，我經常在自然吸氣車與增壓車之間換著開，從渦輪增壓車（2.0T）換到自然吸氣車（3.7L）時不需要適應，而從自然吸氣換成渦輪增壓時，需要適應，不是因為動力的變化，是腳感，自然吸氣車的動力都在司機腳上，而且可預見，你知道下一秒車子的動態，渦輪增壓車不一定，有變數，你不知道下一秒還是維持現有加減速水平還是加減速發生的變化，車子動態大多可預見，但有時不可預見，所以略有點累。沒有對比就沒有傷害，也許只開渦輪車就不會有那麼明顯的感覺。

渦輪增壓車正常開時，除了動力沒大排量自吸那麼線性外，還有一點就是動力遲滯。一臺2.0T發動機，2.0L那部分動力與"T"的那部分動力不是任何時候都同時到達的，比如起步最明顯，“T”要晚1~2秒產生動力。

2.0T與2.5L相比，2.0T就像一條100M的中國移動寬頻，2.5L就像50M的中國電信寬頻。

隨著汽車技術的不斷進步，自吸發動機與渦輪增壓發動機在駕駛方面的差距越來越小，不過還是有不同之處。

要比較自吸與渦輪發動機的區別，我們最好選著效能接近的發動機，比如1.5L 自吸和1.0T渦輪。2.0L自吸和1.5T渦輪的對比。俗話說的好，沒有對比就沒有傷害，只有對比才具備一定的參考價值。1.5L自吸發動機其效能引數與1.0T 非常接近，不同的是1.0T峰值扭矩要明顯強於1.5L，也就是在日常駕駛中起步階段1.0T 要比1.5L有勁。峰值扭矩到達轉速的越低、扭矩數字越大、則起步加速度G值越大。當然，最大扭矩出現的轉速，還取決於引擎配氣結構和缸徑的設計（這裡只順便提一下，不過多解釋）。

而1.0T大部分發動機調教出來的的功率和馬力都小於1.5L。而功率和馬力決定了汽車的最高車速、以及中後段加速能力。所以1.5L的車子告訴超車是優於1.0T的。為了讓渦輪更早的介入發動機的工作中，廠家一般都會降低最高功率轉速和最高扭矩轉速，但是無論怎麼調教，介入遲滯依然存在所以行駛的平順性渦輪是不及自吸的。

自吸發動機的輸出是線性的，車子表現平穩。渦輪增壓發動機輸出波動變化非常大，對於在城市擁擠路況的駕駛者體驗感就稍微差點，而更適合高速路況。