推力15.6噸。 F22所使用的發動機，是在1983年ATF計劃所確定下而開始正式立項研發。參加發動機競標只有普惠公司（Pratt &Whitney Group）和通用電氣公司（General Elcetric Company）兩家。 1984年，普惠和通用電氣分別拿出各自的方案設計。普惠所給出的是採用超小涵道設計的PW-5000，並這款發動機能提供30000磅級推力（約13噸）。為了達到預計指標，普惠拿出了耐高溫達1100°的三代單晶渦輪葉片。 而通用電氣拿出的則是GE-37，GE-37在設計上運用了可變涵道設計，其涵道能在0~0.25之間進行改變。 這是為了滿足ATF計劃中所提出的低油耗和高速長航程矛盾指標的設計。透過對發動機涵道的調節來進行油耗的調整。 這款發動機有著大涵道的巡航模式和小涵道的渦噴發動機模式，在渦噴模式下，GE-37的推力要比W-5000要高。 在一次試驗中，GE-37的驗證機YF-120做到過不開加力來進行超音速飛行。就拿壓氣機和後渦輪一體化，同前渦輪形成一個可調區這一點，在當今沒有被任何一款戰機所使用。 這兩款發動機的發展都很穩定，並同時在YF22驗證機和YF23驗證機上所使用。 1991年，最後的測試中，XF-119和YF-22的搭配贏得了競標，但YF-120並沒有被打入冷宮，美國空軍提供了後續資金完成了它的研發並轉入技術儲備。 所服役的F-22戰鬥機，裝備兩臺F119-PW-100加力發動機，單臺最大推力104 千牛，加力推力156千牛，推重比超過10。
推力15.6噸。 F22所使用的發動機，是在1983年ATF計劃所確定下而開始正式立項研發。參加發動機競標只有普惠公司（Pratt &Whitney Group）和通用電氣公司（General Elcetric Company）兩家。 1984年，普惠和通用電氣分別拿出各自的方案設計。普惠所給出的是採用超小涵道設計的PW-5000，並這款發動機能提供30000磅級推力（約13噸）。為了達到預計指標，普惠拿出了耐高溫達1100°的三代單晶渦輪葉片。 而通用電氣拿出的則是GE-37，GE-37在設計上運用了可變涵道設計，其涵道能在0~0.25之間進行改變。 這是為了滿足ATF計劃中所提出的低油耗和高速長航程矛盾指標的設計。透過對發動機涵道的調節來進行油耗的調整。 這款發動機有著大涵道的巡航模式和小涵道的渦噴發動機模式，在渦噴模式下，GE-37的推力要比W-5000要高。 在一次試驗中，GE-37的驗證機YF-120做到過不開加力來進行超音速飛行。就拿壓氣機和後渦輪一體化，同前渦輪形成一個可調區這一點，在當今沒有被任何一款戰機所使用。 這兩款發動機的發展都很穩定，並同時在YF22驗證機和YF23驗證機上所使用。 1991年，最後的測試中，XF-119和YF-22的搭配贏得了競標，但YF-120並沒有被打入冷宮，美國空軍提供了後續資金完成了它的研發並轉入技術儲備。 所服役的F-22戰鬥機，裝備兩臺F119-PW-100加力發動機，單臺最大推力104 千牛，加力推力156千牛，推重比超過10。