你說的這兩個名詞不是一個概念，自吸發動機說的是發動機的進氣形式，電噴是指發動機的供油方式，他倆沒有可比性，目前發動機的進氣形式有渦輪增壓發動機和自吸發動機兩種，自吸發動機進氣是依靠發動機活塞自身移動產生的吸力實現的，所以進氣量收到了限制，動力上想提升很困難，而渦輪增壓發動機進氣是依靠渦輪增壓器向氣缸內充氣，所以渦輪增壓發動機進氣量更大，配合合理的供油量發動機就會產生比同等排量自吸發動機的更大的動力。而目前為止供油系統只有電噴和直噴兩種方法了，化油器已經是淘汰了，電噴指的是噴油嘴安裝在進氣道上，由汽油泵提供壓力的供油結構，而直噴發動機是指噴油嘴在燃燒室裡，燃油由低壓油泵提供給高壓泵，高壓泵再次加壓提供給噴油嘴的供油結構，目前發動機有自吸發動機＋電噴，自吸發動機＋直噴，渦輪增壓發動機＋電噴，渦輪增壓發動機＋直噴，自吸發動機＋電噴＋直噴，渦輪增壓發動機＋電噴＋直噴6種發動機形式。

不懂電噴和直噴的區別？讀這篇文章，你終身受用！

在國內汽車消費市場，小夥伴接觸最早，也接觸最多的缸內直噴發動機莫過於來自大眾的“TSI”了，為啥不繼續使用技術成熟，可靠耐造的電噴發動機，而去花大量時間和精力推廣缸

內直噴這項新技術呢？

原因自然很簡單，為了滿足日益嚴苛的排放法規。

除了降排量，加渦輪之外，直接改變發動機的“習性”，從根兒上讓發動機變得更綠色高效不是更好嗎？

除了大眾汽車，包括自主品牌在內的車企，在最近幾年投放的新車型上，有不少都裝備了帶有缸內直噴技術的自吸或渦輪發動機，相比傳統的電噴，雖然技術理念高大上，但真要是放在國內的路況條件使用，真的能像廠家所宣稱的那番無敵、牛逼嗎？

【長安GDI缸內直噴自然吸氣發動機】

多點電噴，被淘汰的產物？

多點電噴發動機直接將噴油嘴裝在進氣歧管上，（又叫：歧管噴射），因此，每一個缸都能得到均勻的混合氣。常見的多點電噴實際是單點電噴發動機的升級版，採用電子控制單元，取代了之前化油器的傳統機械系統，透過正時，可以對噴油量、噴油時間進行精確的控制，所以，多點電噴發動機具備更低的排放與不錯的燃油經濟性，日系車就是偏愛多點電噴發動機的常客。

缸內直噴，未來發展的趨勢？

缸內直噴發動機又稱FSI（Fuel Stratified Injection），就是燃料分層技術，是透過高壓油泵，直接將燃料噴入氣缸內的技術，相比多點電噴而言，該技術進一步提高了汽油機的熱效率，並降低了排放量，也能更精確的控制噴油量與噴油時間。推崇新技術運用的德系車，就成為了普及缸內直噴發動機技術的推動者了。

Guliath GP700

【世界首款採用缸內直噴技術的量產車】

順便說一句，缸內直噴發動機不是啥新鮮玩意兒，早在1951年，德華人就將此它運用到了量產車中。

簡單介紹了兩種技術的工作原理，我們再來一同看看兩者的優缺點。

多點電噴優點：多點電噴發動機普遍對燃油標號沒有過多的標準，憑藉結構簡單的特點，不僅皮實、耐造，維修費用也要低了不少。

缸內直噴優點：我們在上面也提到了，相比多點電噴，缸內直噴可以精確控制噴油量與噴油時間，更好的霧化效果也令燃油更為充分，起到了減少排量，同時增加功率的效果。

說到兩者的缺點，那就不得不提發動機的致命敵人，積碳了。其實，只要發動機啟動，車輛開始前進，別管多麼牛逼的發動機，都會產生積碳，只是多少的問題而已。多點電噴發動機因為採用了歧管噴射，噴油嘴噴出的汽油會經過進氣道、進氣門進入氣缸燃燒，在這個過程中，汽油因為自身含有有機溶劑的關係，所以可以起到清洗這些部位的作用，也就是說順帶給這一連串部位洗了個澡。而缸內直噴發動機因為是將燃油直接注入到氣缸中的，所以，燃油無法透過進氣道與進氣門，也自然無法起到清潔這些部位的作用。

為何國內的缸內直噴發動機積碳超級多？

都是缸內直噴，但國內相比國外，發動機產生的積碳似乎要多出很多倍。其實，這和國內實際的道路交通環境有著相互聯絡。經常的擁堵和低速儒行跟車，讓缸內直噴發動機中的燃油混合氣溫度明顯上升，理論上會降低燃燒效率。之所以國外的缸內直噴發動機積碳較少，也要歸功於大部分時間，車輛以正常速度行駛，缸內直噴發動機的燃燒效率要更高，自然產生積碳的機率就會降低。

總體來說，缸內直噴和多點電噴在效能與經濟性上各有所長，但毫無疑問，多點電噴在實際使用時會更加可靠，自身對環境的適應能力也要強於更內直噴，對油品的依賴也小了不少。但畢竟是未來的大趨勢，缸內直噴發動機也在不斷完善，新機型不僅提高了同排量發動機的功率，積碳問題也得到了一定緩解，兩者的優缺點十分明顯，雖然很喜愛多點電噴，但畢竟最終會被缸內直噴所取代。