這種重心沿陡的螺旋線航跡急劇下降的自發運動，特點是迎角大，約20度-70度；螺旋半徑小，甚至只有幾米；旋轉角速度高可達每秒幾弧度，下沉速度大，甚至達每秒百米。尾旋不是飛機的正常飛行狀態，飛機尾旋的成因與失速有直接關係，簡單的可以說成是一側機翼比另一側機翼先進入失速，具體情況因機種的不同而有所不同，大體說來可分為兩類：一類是低速平直翼飛機的尾旋，另一類是高速後掠翼或三角翼飛機的尾旋。一般是因為飛行員操作不當造成飛機迎角過大或遇到突風而發生的。由於尾旋的不可控性，極易造成飛機的墜毀，正常情況下應該儘量避免進入尾旋。但為了訓練飛行員遇到尾旋時的處理能力及研究尾旋的改出方法，某些機動性較高飛機，如殲擊機、教練機，允許有意進入尾旋並改出。機動性較差的飛機，如轟炸機、偵察機以及非機動性飛機，如旅客機、運輸機，則嚴禁進入尾旋。由於尚不能保證飛機在任何情況下都不會意外地進入尾旋，多年來尾旋事故屢有發生。飛機進入尾旋時的真實照片完整的尾旋運動由三個階段組成，即進入階段、尾旋階段和改出階段。尾旋階段又可分成尾旋過渡階段和垂直尾旋階段。垂直尾旋階段是研究尾旋的主要階段。根據飛機是由正飛或倒飛進入，尾旋又分為正尾旋和反尾旋。根據尾旋時飛機俯仰角的不同，尾旋還可分為陡尾旋、緩尾旋和平尾旋。採用失速特性較好的翼型和機翼平面形狀，儘量使質量沿機翼機身分佈合理，減少大迎角時機翼、機身對尾翼的遮蔽以提高艙面效率等，是保證飛機具有滿意尾旋特性所經常採用的設計措施。