對於現在的民航大飛機來說，飛機的主發動機（大發動機）都是需要依靠啟動機啟動的，而這些飛機發動機的啟動機除了波音787的GE-Nx或Trent 1000是使用電力啟動機外，其他的絕大部分都是使用氣動啟動機（個別小型飛機和活塞螺旋槳飛機除外）。而啟動機啟動所需要的電或者壓縮空氣從哪來，那就要依靠飛機上的APU了。

如上圖所示，大飛機（民航客機）的APU都裝在飛機的尾端，其實上就是一臺小型發動機，也有人將其稱為備用發動機，只不過這樣的說法不是很準確。APU就是

Auxiliary Power Unit的縮寫，意味輔助動力系統，一般但你坐飛機登機的時候，聽到飛機上傳來的輕微噪音並不是飛機主發動機傳來的，這個時候飛機的主發動機還沒啟動，只是APU在工作。

APU基本上就是上圖這個樣子，下面我們來說一下民航客機發動機是如何啟動的：當飛機發動機要啟動的時候，首先要給發動機啟動機通電、通氣，那麼電源和氣源哪裡來呢？這也就是輔助動力系統APU的作用。當飛機在地面時，APU工作提供電力和壓縮空氣，這時飛機裡的照明、空調、儀表等用電用氣裝置依賴APU提供；當飛機準備就緒，想要發動發動機起飛時，駕駛艙會將控制鈕旋至點火啟動位置，將訊號傳遞至發動機控制組件，控制燃油系統開啟油路通道，高壓引起機將APU產生的壓縮空氣透過引起管路引到“氣動啟動機”，高壓氣體帶動啟動機運轉，經過齒輪箱附件等傳動系統帶動渦扇發動機的N2轉子，當N2轉子達到設定轉速後，由發動機控制組件控制點火盒通電點火，燃燒室周圍的燃油噴嘴開始噴油燃燒，發動機轉速持續上升，當轉速提高到50%的時候，發動機啟動工作宣告順利結束。

（南航波音747-400F更換APU)

發動機啟動工作結束後，控制組件會控制引氣啟動管路關閉，點火盒停止工作，發動機與啟動機脫開。發動機本身會繼續提高轉速，大約增加到60%轉速時開始穩定工作，這也就是飛機主發動機“慢車”工作狀態，然後就可以開足馬力加速滑行並飛離跑道了。

每一架大飛機的屁股後面都有這樣子的“洞洞”，這就是飛機APU的排氣口，話說APU再小也是個發動機，也需要進氣和排氣嘛。而為何絕大多數大飛機的發動機都要引起啟動（氣動啟動機），這是因為飛機的主發動機是非常龐大的，一般的往裡站個人都不是事兒，大一些的發動機直徑比中型客機機身還要大，所以啟動機要帶動發動機轉子旋轉還是很吃力的，而選擇氣動啟動機就可以縮小APU的體積，當然隨著技術進步，電力啟動機得到跨越式發展的情況下，也可以選擇電力啟動，比如說波音787的發動機就是依靠電力啟動機啟動的。

話不多說，上圖。上面就是波音787的GEnx發動機（左）和波音737NG的CFM56-7發動機（右）的大小對比，這倆發動機不光是體型、馬力天差地別，GEnx這麼大個的噪音水平還比CFM-56要低得多，如果說波音737發動機的噪音水平算是“嘈雜”的話，787發動機工作時都可以說是“靜音”了。

當然我們上面所說的都是一切正常狀態下的啟動過程，而電子和機械裝置，誰又能保證沒個故障呢？當APU出現故障後，飛機發動機怎麼啟動呢？這時候就需要用到地面電源/氣源車了，透過這些地面裝置為飛機發動機的啟動提供電氣，那麼上圖中那輛黃色的小車就是美國A-12高空偵察機的地面啟動車，民用客機的地面輔助車倆和這個差不多。

利用APU啊！

但是如果這樣回答就有點敷衍大家了。W君不是這樣的人！W君喜歡刨根問底的。所以APU並不是最終的答案。

的確很多的飛機在啟動的時候先要開啟APU，但是並不證明APU是發動引擎使用的。

是不是有點矛盾？W君也這麼認為。

APU的名字叫做輔助動力單元，一般的情況下是一臺小型的燃氣輪機。

這臺小型的燃氣輪機並不提供推力而是帶動發電機和空氣壓縮機。

APU產生的壓縮空氣被儲存在飛機的氣瓶內，透過管道引向飛機發動機，在需要的時候釋放壓縮空氣推動引擎葉片轉動來啟動引擎。

但這個原理並不是飛機引擎啟動的全部方法。

例如圖中的這架B-52轟炸機：

見過這種打霰彈的左輪大噴子嗎？

這個其實也是一種啟動飛機發動機的裝置。

這個裝置叫做科夫曼啟動器，沒錯，就是利用子彈裡火藥氣體來啟動發動機的。

這種啟動彈是空包彈，在激發的時候產生大量火藥氣體，火藥氣體推動活塞帶動發動機轉動。

雖然科夫曼啟動器歷史悠久，但這是一個十分方便的啟動方法，包括F-22內的很多戰機其實都是使用科夫曼啟動器的。看圖：

如果這個角度看不清，那麼咱們換個角度再看：

當然了，還有其他很多的啟動方法，甚至可以手搖動啟動航空發動機。

在相對特殊的情況下，發動機是可以靠邊上的齒孔透過搖桿來啟動起來的。

和下面的方式差不多

甚至早期的螺旋槳發動機連搖把都省了，直接撥動螺旋槳。

飛機的飛行理論，由《空氣動力學》和《飛行力學》兩門課支撐。

簡單說，大氣中的飛行器都是由發動機所產生的拉力或推力與大氣相作用而保持在空中的執行姿態。從原理上講，飛行器的飛行原理可以歸為兩類：一類是靠旋翼產生升力和平移力的直升機、另一類是靠發動機的拉力或推力使飛機移動並靠機翼產生升力的飛機。

對於現在的民航大飛機來說，飛機的主發動機（大發動機）都是需要依靠啟動機啟動的，而這些飛機發動機的啟動機除了波音787的GE-Nx或Trent 1000是使用電力啟動機外，其他的絕大部分都是使用氣動啟動機（個別小型飛機和活塞螺旋槳飛機除外）。而啟動機啟動所需要的電或者壓縮空氣從哪來，那就要依靠飛機上的APU了。

如上圖所示，大飛機（民航客機）的APU都裝在飛機的尾端，其實上就是一臺小型發動機，也有人將其稱為備用發動機，只不過這樣的說法不是很準確。APU就是

Auxiliary Power Unit的縮寫，意味輔助動力系統，一般但你坐飛機登機的時候，聽到飛機上傳來的輕微噪音並不是飛機主發動機傳來的，這個時候飛機的主發動機還沒啟動，只是APU在工作。

APU基本上就是上圖這個樣子，下面我們來說一下民航客機發動機是如何啟動的：當飛機發動機要啟動的時候，首先要給發動機啟動機通電、通氣，那麼電源和氣源哪裡來呢？這也就是輔助動力系統APU的作用。當飛機在地面時，APU工作提供電力和壓縮空氣，這時飛機裡的照明、空調、儀表等用電用氣裝置依賴APU提供；當飛機準備就緒，想要發動發動機起飛時，駕駛艙會將控制鈕旋至點火啟動位置，將訊號傳遞至發動機控制組件，控制燃油系統開啟油路通道，高壓引起機將APU產生的壓縮空氣透過引起管路引到“氣動啟動機”，高壓氣體帶動啟動機運轉，經過齒輪箱附件等傳動系統帶動渦扇發動機的N2轉子，當N2轉子達到設定轉速後，由發動機控制組件控制點火盒通電點火，燃燒室周圍的燃油噴嘴開始噴油燃燒，發動機轉速持續上升，當轉速提高到50%的時候，發動機啟動工作宣告順利結束。

（南航波音747-400F更換APU)

發動機啟動工作結束後，控制組件會控制引氣啟動管路關閉，點火盒停止工作，發動機與啟動機脫開。發動機本身會繼續提高轉速，大約增加到60%轉速時開始穩定工作，這也就是飛機主發動機“慢車”工作狀態，然後就可以開足馬力加速滑行並飛離跑道了。

每一架大飛機的屁股後面都有這樣子的“洞洞”，這就是飛機APU的排氣口，話說APU再小也是個發動機，也需要進氣和排氣嘛。而為何絕大多數大飛機的發動機都要引起啟動（氣動啟動機），這是因為飛機的主發動機是非常龐大的，一般的往裡站個人都不是事兒，大一些的發動機直徑比中型客機機身還要大，所以啟動機要帶動發動機轉子旋轉還是很吃力的，而選擇氣動啟動機就可以縮小APU的體積，當然隨著技術進步，電力啟動機得到跨越式發展的情況下，也可以選擇電力啟動，比如說波音787的發動機就是依靠電力啟動機啟動的。

話不多說，上圖。上面就是波音787的GEnx發動機（左）和波音737NG的CFM56-7發動機（右）的大小對比，這倆發動機不光是體型、馬力天差地別，GEnx這麼大個的噪音水平還比CFM-56要低得多，如果說波音737發動機的噪音水平算是“嘈雜”的話，787發動機工作時都可以說是“靜音”了。

當然我們上面所說的都是一切正常狀態下的啟動過程，而電子和機械裝置，誰又能保證沒個故障呢？當APU出現故障後，飛機發動機怎麼啟動呢？這時候就需要用到地面電源/氣源車了，透過這些地面裝置為飛機發動機的啟動提供電氣，那麼上圖中那輛黃色的小車就是美國A-12高空偵察機的地面啟動車，民用客機的地面輔助車倆和這個差不多。

利用APU啊！

但是如果這樣回答就有點敷衍大家了。W君不是這樣的人！W君喜歡刨根問底的。所以APU並不是最終的答案。

的確很多的飛機在啟動的時候先要開啟APU，但是並不證明APU是發動引擎使用的。

是不是有點矛盾？W君也這麼認為。

APU的名字叫做輔助動力單元，一般的情況下是一臺小型的燃氣輪機。

這臺小型的燃氣輪機並不提供推力而是帶動發電機和空氣壓縮機。

APU產生的壓縮空氣被儲存在飛機的氣瓶內，透過管道引向飛機發動機，在需要的時候釋放壓縮空氣推動引擎葉片轉動來啟動引擎。

但這個原理並不是飛機引擎啟動的全部方法。

例如圖中的這架B-52轟炸機：

見過這種打霰彈的左輪大噴子嗎？

這個其實也是一種啟動飛機發動機的裝置。

這個裝置叫做科夫曼啟動器，沒錯，就是利用子彈裡火藥氣體來啟動發動機的。

這種啟動彈是空包彈，在激發的時候產生大量火藥氣體，火藥氣體推動活塞帶動發動機轉動。

雖然科夫曼啟動器歷史悠久，但這是一個十分方便的啟動方法，包括F-22內的很多戰機其實都是使用科夫曼啟動器的。看圖：

如果這個角度看不清，那麼咱們換個角度再看：

當然了，還有其他很多的啟動方法，甚至可以手搖動啟動航空發動機。

在相對特殊的情況下，發動機是可以靠邊上的齒孔透過搖桿來啟動起來的。

和下面的方式差不多

甚至早期的螺旋槳發動機連搖把都省了，直接撥動螺旋槳。

飛機的飛行理論，由《空氣動力學》和《飛行力學》兩門課支撐。

簡單說，大氣中的飛行器都是由發動機所產生的拉力或推力與大氣相作用而保持在空中的執行姿態。從原理上講，飛行器的飛行原理可以歸為兩類：一類是靠旋翼產生升力和平移力的直升機、另一類是靠發動機的拉力或推力使飛機移動並靠機翼產生升力的飛機。