超導磁懸浮是利用 磁鐵的 同極相斥 原理製造的，同時必須達到速度才可以建立起穩定的波浪電場。超導磁系列主要為日本製造的。現目前還沒有正式投入使用的鐵路 但要記住，上海龍陽路到浦東機場的磁懸浮列車，是德國，也就是德意志的技術，是常導磁系列，他沒有利用磁鐵的是否同極還是異極的問題 他是利用，磁鐵對鋼鐵材料的吸引作用實現懸浮的，而電磁鐵只能讓他保持懸浮而不可以前進， 從而車上還有一個直線電機（相當於把電動機的繞組鋪平）產生直線渦流，這個渦流由線圈作用於軌道上的感應鋼板而前進。 所以，軌道不需要通電，軌道上只有感應鋼板，感應鋼板不僅作為車中電磁鐵吸引感應鋼板使其懸浮的作用，還具有使直線電機與感應鋼板之間建立渦流而前進和制動的作用。（制動也是利用直線電機，利用電渦流效應） 超導磁懸浮車身必須是超導磁體，超導磁懸浮列車具有比常導型更高的速度，但同時相對的說，他看起來也更加的不太安全。 因為列車並不和常導型的那種那樣扣在軌道上，而是懸浮於軌道上空，和軌道沒有任何接觸（這裡指扣件），所以如果高速時候，假設軌道（超導型的軌道必須通電，就是說軌道有電磁鐵）或車上任何一方電力中斷，就會導致車輛脫離軌道，雖然日本人說這些事不會發生，但假設發生了怎麼辦？ 但他可以輕鬆超過500公里的速度，而常導的一般就在400多公里速度幾乎是極限了。但他由於是扣在軌道上，即使再嚴重事故，最多是車體和軌道摩擦，而不會脫落，除非扣件被徹底損壞，但那是車梁，也不容易損壞 鑑於這些那些的優點，超導磁懸浮列車就是利用目前書本常說的，利用磁鐵的同性相斥原理製造的，但必須達到80公里左右，磁場才可以達到足夠的波浪狀滾轉，使其穩定懸浮並且前進，他不需要使用直線電機，而且相比於常導的，擁有更加節能的特性（僅看車的一方，由於軌道通電，所以事實上也不節能） 但缺點比起常導的要多得多，最重要的就是安全了。還有就是軌道需要通電，消耗大量電能。 這些磁懸浮只分 超導磁和常導磁 兩類超導磁的意思就是說，他是將電磁鐵線圈冷凍，讓線圈電阻幾乎為0，形成超導。從而幾乎不發熱。常導磁就是普通環境下的電磁鐵了高溫還是低溫超導磁的意思其實是說，，該磁鐵在那個溫度時候，他的繞組線圈可以形成超導，比如通常都需要-200度一下，但開發出的新材料，卻可以讓他在-170度左右實現超導，從而減小製冷機組的負載
超導磁懸浮是利用 磁鐵的 同極相斥 原理製造的，同時必須達到速度才可以建立起穩定的波浪電場。超導磁系列主要為日本製造的。現目前還沒有正式投入使用的鐵路 但要記住，上海龍陽路到浦東機場的磁懸浮列車，是德國，也就是德意志的技術，是常導磁系列，他沒有利用磁鐵的是否同極還是異極的問題 他是利用，磁鐵對鋼鐵材料的吸引作用實現懸浮的，而電磁鐵只能讓他保持懸浮而不可以前進， 從而車上還有一個直線電機（相當於把電動機的繞組鋪平）產生直線渦流，這個渦流由線圈作用於軌道上的感應鋼板而前進。 所以，軌道不需要通電，軌道上只有感應鋼板，感應鋼板不僅作為車中電磁鐵吸引感應鋼板使其懸浮的作用，還具有使直線電機與感應鋼板之間建立渦流而前進和制動的作用。（制動也是利用直線電機，利用電渦流效應） 超導磁懸浮車身必須是超導磁體，超導磁懸浮列車具有比常導型更高的速度，但同時相對的說，他看起來也更加的不太安全。 因為列車並不和常導型的那種那樣扣在軌道上，而是懸浮於軌道上空，和軌道沒有任何接觸（這裡指扣件），所以如果高速時候，假設軌道（超導型的軌道必須通電，就是說軌道有電磁鐵）或車上任何一方電力中斷，就會導致車輛脫離軌道，雖然日本人說這些事不會發生，但假設發生了怎麼辦？ 但他可以輕鬆超過500公里的速度，而常導的一般就在400多公里速度幾乎是極限了。但他由於是扣在軌道上，即使再嚴重事故，最多是車體和軌道摩擦，而不會脫落，除非扣件被徹底損壞，但那是車梁，也不容易損壞 鑑於這些那些的優點，超導磁懸浮列車就是利用目前書本常說的，利用磁鐵的同性相斥原理製造的，但必須達到80公里左右，磁場才可以達到足夠的波浪狀滾轉，使其穩定懸浮並且前進，他不需要使用直線電機，而且相比於常導的，擁有更加節能的特性（僅看車的一方，由於軌道通電，所以事實上也不節能） 但缺點比起常導的要多得多，最重要的就是安全了。還有就是軌道需要通電，消耗大量電能。 這些磁懸浮只分 超導磁和常導磁 兩類超導磁的意思就是說，他是將電磁鐵線圈冷凍，讓線圈電阻幾乎為0，形成超導。從而幾乎不發熱。常導磁就是普通環境下的電磁鐵了高溫還是低溫超導磁的意思其實是說，，該磁鐵在那個溫度時候，他的繞組線圈可以形成超導，比如通常都需要-200度一下，但開發出的新材料，卻可以讓他在-170度左右實現超導，從而減小製冷機組的負載