四餘度電傳系統就是採用計算機控制的飛機，即不再用機械操縱桿，而採用純數字式電傳操縱系統。 四餘度電傳系統的作用有： 1，去掉了傳統的飛機操縱系統中佈滿飛機內部的從操縱桿到舵機之間的機械傳動裝置和液壓管路。 2，電傳操縱系統的主要組成部分包括運動感測器、中央計算機、作動器和電源等。為保證飛行的可靠性。 3，電傳操縱系統都採用冗餘度設計： 即四套獨立的電傳操縱系統，實行“少數服從多數”原則。 4，一旦出現故障，有一套不工作，另外三套還可操縱飛機正常飛行。 如果一套“亂來”，出現錯誤，另外三套可以把它糾正過來。 5，四餘度操縱系統的優點是它可以允許有“第二次故障”。 但是該系統技術複雜，研製成本高，機務維修量大，目前只有少數國家掌握。“電傳操縱系統”是英文"Fly by wire flight control system"(FBW)的中文意譯，也被譯為“線傳操縱系統”。它是一種先進的電子飛行控制系統。 儘管確實存在僅僅依靠電子線路將操縱訊號傳遞到舵機上的所謂“直接電氣傳動系統”的電傳飛行控制系統，但工業上普遍將電傳操縱系統定義為“一種利用反饋控制原理，將飛行器的運動作為受控引數的電子飛行控制系統”。由於沒有機械結構，電傳操縱系統的可靠性比起傳統的機械式飛行控制系統要可靠很多。同時因為加入了反饋控制，使飛行員的操縱壓力大大減小。 一套典型的電傳操縱系統是由感測器組（各種陀螺、加速度計等慣性測量器件和迎角感測器等大氣測量器件）、輸入裝置、飛行控制計算機、舵機和電氣傳輸線路組成。電傳操縱系統一般按照遠見的電器特性分類。採用了模擬感測器、模擬式計算機和輸入輸出裝置的系統被稱之為模擬式電傳操縱系統；採用了數字式感測器、數字計算機和輸入輸出裝置的被稱之為全數字式電傳操縱系統。但事實上，純數字式感測器至今也沒有研製成功，因此實際上在使用的都是模擬式感測器，數字式計算機的半數字式電傳操縱系統。 一般電傳操縱系統都採用餘度備份系統。主要的感測器和飛行控制計算機都要留有幾組完全相同且同時工作的系統，透過專門的餘度管理計算機進行最後的輸出。一般現代電傳操縱系統都是4餘度系統，也有少數3餘度，或者採用解析餘度的單餘度系統。除了主要系統之外，電傳操縱系統還留有被大大簡化的備份系統。有些還留有機械備份。 電傳操縱系統最早是為了解決飛行器的穩定性而開發。在二十世紀60年代後，某些飛行器為了降低阻力而造成穩定性急劇下降。還有某些飛行器在整個飛行包線內穩定性變化較大，這樣導致飛行員控制壓力加大，甚至根本無法控制飛機。為此，設計機構將陀螺儀加入飛機的機械控制系統中，用來產生一個輔助的控制訊號，透過一套機械機構將增穩訊號疊加到飛行員輸入的控制訊號中。在SR-71高速偵察機中，美國首次將模擬式計算機加入了作為輔助的陀螺增穩訊號中。這樣的系統被稱之為控制增穩系統。隨著70年代末電子技術的大發展，西方最早開始嘗試直接將飛行員的操縱訊號直接接入計算機，從而放棄了全部機械控制系統，構成了完全由電氣裝置組成的電傳操縱系統。 電傳操縱系統的第一個使用者是歐洲的狂風戰鬥機，緊接著是F-16。而透過使用電傳操縱系統使飛行器效能得到巨大提高的典範則是Su-27。Su-27因為在研製期間改用四餘度模擬式電傳操縱系統，從而擯棄了傳統的飛機設計法則，透過使用靜不穩定佈局獲得了效能的空前提高。而民航機中則是從A320開始使用電傳操縱系統。
四餘度電傳系統就是採用計算機控制的飛機，即不再用機械操縱桿，而採用純數字式電傳操縱系統。 四餘度電傳系統的作用有： 1，去掉了傳統的飛機操縱系統中佈滿飛機內部的從操縱桿到舵機之間的機械傳動裝置和液壓管路。 2，電傳操縱系統的主要組成部分包括運動感測器、中央計算機、作動器和電源等。為保證飛行的可靠性。 3，電傳操縱系統都採用冗餘度設計： 即四套獨立的電傳操縱系統，實行“少數服從多數”原則。 4，一旦出現故障，有一套不工作，另外三套還可操縱飛機正常飛行。 如果一套“亂來”，出現錯誤，另外三套可以把它糾正過來。 5，四餘度操縱系統的優點是它可以允許有“第二次故障”。 但是該系統技術複雜，研製成本高，機務維修量大，目前只有少數國家掌握。“電傳操縱系統”是英文"Fly by wire flight control system"(FBW)的中文意譯，也被譯為“線傳操縱系統”。它是一種先進的電子飛行控制系統。 儘管確實存在僅僅依靠電子線路將操縱訊號傳遞到舵機上的所謂“直接電氣傳動系統”的電傳飛行控制系統，但工業上普遍將電傳操縱系統定義為“一種利用反饋控制原理，將飛行器的運動作為受控引數的電子飛行控制系統”。由於沒有機械結構，電傳操縱系統的可靠性比起傳統的機械式飛行控制系統要可靠很多。同時因為加入了反饋控制，使飛行員的操縱壓力大大減小。 一套典型的電傳操縱系統是由感測器組（各種陀螺、加速度計等慣性測量器件和迎角感測器等大氣測量器件）、輸入裝置、飛行控制計算機、舵機和電氣傳輸線路組成。電傳操縱系統一般按照遠見的電器特性分類。採用了模擬感測器、模擬式計算機和輸入輸出裝置的系統被稱之為模擬式電傳操縱系統；採用了數字式感測器、數字計算機和輸入輸出裝置的被稱之為全數字式電傳操縱系統。但事實上，純數字式感測器至今也沒有研製成功，因此實際上在使用的都是模擬式感測器，數字式計算機的半數字式電傳操縱系統。 一般電傳操縱系統都採用餘度備份系統。主要的感測器和飛行控制計算機都要留有幾組完全相同且同時工作的系統，透過專門的餘度管理計算機進行最後的輸出。一般現代電傳操縱系統都是4餘度系統，也有少數3餘度，或者採用解析餘度的單餘度系統。除了主要系統之外，電傳操縱系統還留有被大大簡化的備份系統。有些還留有機械備份。 電傳操縱系統最早是為了解決飛行器的穩定性而開發。在二十世紀60年代後，某些飛行器為了降低阻力而造成穩定性急劇下降。還有某些飛行器在整個飛行包線內穩定性變化較大，這樣導致飛行員控制壓力加大，甚至根本無法控制飛機。為此，設計機構將陀螺儀加入飛機的機械控制系統中，用來產生一個輔助的控制訊號，透過一套機械機構將增穩訊號疊加到飛行員輸入的控制訊號中。在SR-71高速偵察機中，美國首次將模擬式計算機加入了作為輔助的陀螺增穩訊號中。這樣的系統被稱之為控制增穩系統。隨著70年代末電子技術的大發展，西方最早開始嘗試直接將飛行員的操縱訊號直接接入計算機，從而放棄了全部機械控制系統，構成了完全由電氣裝置組成的電傳操縱系統。 電傳操縱系統的第一個使用者是歐洲的狂風戰鬥機，緊接著是F-16。而透過使用電傳操縱系統使飛行器效能得到巨大提高的典範則是Su-27。Su-27因為在研製期間改用四餘度模擬式電傳操縱系統，從而擯棄了傳統的飛機設計法則，透過使用靜不穩定佈局獲得了效能的空前提高。而民航機中則是從A320開始使用電傳操縱系統。