助力車行使過程中不要老是急剎車或急加油門（即加速時要逐步提速，停車時要緩慢減速），保持勻速速度行駛。磨合期內（2000公里以內），每行使500公里換1次機油；磨合期後，每行使1000公里換1次機油，經常清洗空氣濾清器和化油器等。 助力車最省油的行駛方法： 1.行車方式：是勻速試驗還是走走停停的實踐行車，須知起步一次約等於行車三百米的耗油，剎車一次也可能要損失行車一百米的能量，所以在鬧市街區內的行車耗油率總是居高不下，所跑路程只有試驗巡航耗油值的七八成。跑長途比較節油，約是實驗巡行數值的九成。跑山地越野最耗油，耗油率幾乎是巡行試驗值的一倍。 2.駕駛手法：要說誰的駕駛技巧不好，很多駕駛助力車多年的人會不服氣，但在開汽車的專業司機眼裡看起來，多數騎助力車的人談不上什麼駕駛技術。一般的表現是不會提前收油滑行與不會及時換檔，其次是不會根據車況環境自行調節化油器，最次的表現是不會使用加濃與給油粗暴，車行只好把他車上的化油器調節的供油過濃。 3.輪胎氣壓：就象腳踏車中分山地車與公路賽一樣，各類助力車輪胎的磨擦力也各不一樣，摩擦力大的粗胎有利於安全，但行車較耗油。車輪太小不利於滑行越野，也不利於節油。還有就是輪胎的氣壓，稍微差點或是帶了個人就會多耗兩成的燃油。 4.行走路面：直線行走最省油，反覆彎曲過多的路線要多損耗能量。走光滑平整的柏油路面最節油，水泥路面次之，山地越野的沙子路面與泥土路面就比較耗油，最耗油的是草地與下雨後的軟泥地面。還有就是上坡路，硬靠發動機作功將人與車輛拖到較高的位置，所多耗的燃油是同距離下坡滑行也補不回來的。 5.車速高低：同樣的車在行駛時，理論風阻值是車速的平方數，發動機所需要付出的功率是車速的立方數，由此可見高速行車對發動機的負擔過重，對燃油的消耗量也比較大。但一般的助力車發動機在低轉速時的作功效率較低，所以助力車的車速也不是越低越節油，而是有一個不高不低最適中的中等經濟車速。 6.車輛外觀：車輛好不好看與節油的關係不大，與節油關係密切的是車輛的外觀是否整潔流線型。一般舊款摩托車的風阻Cx值多在0.8-1.0，要是採用某些踏板車的整流罩結構，將風阻係數減少到0.4-0.6的話，在高速行車時可望節油一倍。別小看了這點，不說節油一倍，就是節油三成，同量的燃油就可以讓助力車多跑43％的路程。 7.車輛檔位：有的輕摩沒有變速檔位，例如早期的踏板車，起步與上坡無力不說，想提高車速就只有靠發動機的高轉速硬拉，這樣的車輛一定是比較地耗油。須知目前一般的助力車發動機在小油門時發動機的燃油效率較低，如果輕摩也能有象大摩托車那樣多的變速檔位，不但可以提高車速，而且可以讓發動機在高檔位低轉速中等油門的合理狀態下工作，發動機磨損較小，也比較地節油。 8.傳動方式：傳統的齒輪變速與鏈條傳動比較地節油，因其內部阻尼消耗較小。皮帶傳動的阻尼比較大，就是熱車後也要吃去發動機約20%的輸出功率，特別是無級變速的皮帶盤磨損鬆動後，夾磨皮帶的現象比較嚴重，皮帶容易發熱燒燬不說，有時車輛幾乎要多耗一倍的燃油。 9.其他方面：a.油管有裂縫或是結合不嚴，燃油有慢性滲漏，因量少揮發不滴到地面，一般情況下看不出，但時間長了也是燃油的消耗量。b.前大燈或充電整流器的線路配置不合理，在穩壓洩流器上或充電上浪費的電流過多。這類現象在大型摩托車上常見，能燒燬穩壓洩流器或是充電器的電能，有時幾乎夠一輛電動助力車用的。此類現象在某些輕摩上也有，嚴重時等於浪費兩三成的燃油。 10.發動機效率：這是最直接關係到助力車耗油率的因素，對於目前助力車的活塞式汽油發動機最關鍵所在的地方有三點：化油器，燃燒室，點火角。其中以化油器的改進最有節油效益，也關係到助力車的操縱效能。燃燒室的改進與燃燒效果有關，可提高發動機作功的總效率。點火器的改進主要是給發動機匹配隨機應變的點火角，事關發動機的效能與效率。 一般來說，二衝程發動機的助力車設計比較簡單，改進的潛力比較大點，可改進的地方有：化油器，燃燒室，點火角，傳動比，電路配置，潤滑方式。四衝程發動機助力車一般設計比較經典，可改進挖潛的地方較少：因其燃燒室不方便改動，本身又多具有變速檔位，發動機轉速也不是很高，潤滑問題更是不需要操心，一般只需要按季度調整一下化油器即可。
助力車行使過程中不要老是急剎車或急加油門（即加速時要逐步提速，停車時要緩慢減速），保持勻速速度行駛。磨合期內（2000公里以內），每行使500公里換1次機油；磨合期後，每行使1000公里換1次機油，經常清洗空氣濾清器和化油器等。 助力車最省油的行駛方法： 1.行車方式：是勻速試驗還是走走停停的實踐行車，須知起步一次約等於行車三百米的耗油，剎車一次也可能要損失行車一百米的能量，所以在鬧市街區內的行車耗油率總是居高不下，所跑路程只有試驗巡航耗油值的七八成。跑長途比較節油，約是實驗巡行數值的九成。跑山地越野最耗油，耗油率幾乎是巡行試驗值的一倍。 2.駕駛手法：要說誰的駕駛技巧不好，很多駕駛助力車多年的人會不服氣，但在開汽車的專業司機眼裡看起來，多數騎助力車的人談不上什麼駕駛技術。一般的表現是不會提前收油滑行與不會及時換檔，其次是不會根據車況環境自行調節化油器，最次的表現是不會使用加濃與給油粗暴，車行只好把他車上的化油器調節的供油過濃。 3.輪胎氣壓：就象腳踏車中分山地車與公路賽一樣，各類助力車輪胎的磨擦力也各不一樣，摩擦力大的粗胎有利於安全，但行車較耗油。車輪太小不利於滑行越野，也不利於節油。還有就是輪胎的氣壓，稍微差點或是帶了個人就會多耗兩成的燃油。 4.行走路面：直線行走最省油，反覆彎曲過多的路線要多損耗能量。走光滑平整的柏油路面最節油，水泥路面次之，山地越野的沙子路面與泥土路面就比較耗油，最耗油的是草地與下雨後的軟泥地面。還有就是上坡路，硬靠發動機作功將人與車輛拖到較高的位置，所多耗的燃油是同距離下坡滑行也補不回來的。 5.車速高低：同樣的車在行駛時，理論風阻值是車速的平方數，發動機所需要付出的功率是車速的立方數，由此可見高速行車對發動機的負擔過重，對燃油的消耗量也比較大。但一般的助力車發動機在低轉速時的作功效率較低，所以助力車的車速也不是越低越節油，而是有一個不高不低最適中的中等經濟車速。 6.車輛外觀：車輛好不好看與節油的關係不大，與節油關係密切的是車輛的外觀是否整潔流線型。一般舊款摩托車的風阻Cx值多在0.8-1.0，要是採用某些踏板車的整流罩結構，將風阻係數減少到0.4-0.6的話，在高速行車時可望節油一倍。別小看了這點，不說節油一倍，就是節油三成，同量的燃油就可以讓助力車多跑43％的路程。 7.車輛檔位：有的輕摩沒有變速檔位，例如早期的踏板車，起步與上坡無力不說，想提高車速就只有靠發動機的高轉速硬拉，這樣的車輛一定是比較地耗油。須知目前一般的助力車發動機在小油門時發動機的燃油效率較低，如果輕摩也能有象大摩托車那樣多的變速檔位，不但可以提高車速，而且可以讓發動機在高檔位低轉速中等油門的合理狀態下工作，發動機磨損較小，也比較地節油。 8.傳動方式：傳統的齒輪變速與鏈條傳動比較地節油，因其內部阻尼消耗較小。皮帶傳動的阻尼比較大，就是熱車後也要吃去發動機約20%的輸出功率，特別是無級變速的皮帶盤磨損鬆動後，夾磨皮帶的現象比較嚴重，皮帶容易發熱燒燬不說，有時車輛幾乎要多耗一倍的燃油。 9.其他方面：a.油管有裂縫或是結合不嚴，燃油有慢性滲漏，因量少揮發不滴到地面，一般情況下看不出，但時間長了也是燃油的消耗量。b.前大燈或充電整流器的線路配置不合理，在穩壓洩流器上或充電上浪費的電流過多。這類現象在大型摩托車上常見，能燒燬穩壓洩流器或是充電器的電能，有時幾乎夠一輛電動助力車用的。此類現象在某些輕摩上也有，嚴重時等於浪費兩三成的燃油。 10.發動機效率：這是最直接關係到助力車耗油率的因素，對於目前助力車的活塞式汽油發動機最關鍵所在的地方有三點：化油器，燃燒室，點火角。其中以化油器的改進最有節油效益，也關係到助力車的操縱效能。燃燒室的改進與燃燒效果有關，可提高發動機作功的總效率。點火器的改進主要是給發動機匹配隨機應變的點火角，事關發動機的效能與效率。 一般來說，二衝程發動機的助力車設計比較簡單，改進的潛力比較大點，可改進的地方有：化油器，燃燒室，點火角，傳動比，電路配置，潤滑方式。四衝程發動機助力車一般設計比較經典，可改進挖潛的地方較少：因其燃燒室不方便改動，本身又多具有變速檔位，發動機轉速也不是很高，潤滑問題更是不需要操心，一般只需要按季度調整一下化油器即可。