從不久前宇通推出全新一代氫燃料電池客車，到福田歐輝客車獲得100輛氫燃料電池客車的訂單，再到28輛氫燃料客車將在廣東佛山、雲浮示範運營。這些都預示著中國氫燃料電池客車取得了長足的進步。然而，中國氫燃料電池客車還處於發展的初級階段，規模化商業生產還有很長的路要走。

氫燃料電池客車無論是在環保方面的零汙染，還是其加氫時間短以及超長續駛里程，都是傳統能源客車、純電動客車、插電式混合動力客車所不能及的。即便如此，氫燃料電池客車的發展仍然很緩慢。究其原因是關鍵技術缺失以及核心零部件不能自主研發，制約了中國氫燃料電池的發展。

行業研究人士分析稱，氫燃料電池客車目前還停留在示範執行的階段，國內氫燃料電池的可靠性和耐久性達不到商業化推廣應用的要求，關鍵技術沒有得到突破，生產成本較高。

據瞭解，氫燃料電池對交換膜的要求很高，但由於中國自主研發不夠，技術不成熟。此外，氫燃料電池需要用貴金屬鉑作為催化劑，成本也很昂貴，加之石墨雙極板較高的加工成本，都導致氫燃料電池客車的成本和售價遠高於普通燃油客車和純電動客車，影響了商業化程序。

氫燃料客車相關配套設施建設跟不上，也是導致其發展緩慢的原因之一。作為必要的配套設施，加氫站的分佈決定了燃料電池汽車生產後能否投入使用。據統計，目前全球已建成並投入使用的加氫站僅214座，而國內僅北京、上海、鄭州三座城市擁有加氫站。

除此之外，氫燃料電池汽車商業化推廣還面臨其他一些問題。例如，中國在相關法律法規、測試標準上，缺乏完整的體系，尤其是車用燃料電池發動機測試標準、高壓容器(車載 站用)生產與整合的法規和標準、加氫站建設的標準仍不夠完善。政策缺乏延續性，導致一些有意於氫燃料電池汽車研發的企業仍處於觀望狀態。

值得慶幸的是，就燃料電池而言，中國已在《中國製造2025》中提出，到2020年，實現燃料電池關鍵材料批次化生產的質量控制和保證能力；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模執行。

行業研究人士表示，目前來看，氫燃料電池客車市場成熟度相較燃油客車、混合動力客車乃至純電動客車仍有很大差距，全面商業化還需時間與市場的磨礪。促進氫燃料電池客車的發展還需要透過技術、產業、市場政策的共同推動。其中，技術是推動產業發展的內動力，需引進氫燃料電池技術，透過消化吸收轉化為自主技術，提升氫燃料電池系統的可靠性、耐久性和環境適應能力。

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氫燃料加上馬自達的高壓縮比技術。感覺比純電的靠譜。。純電的不是說它不環保，只是充電效率及幾層轉換的能量損失及電池老化等等的問題。。註定沒新解決方案出現時，做不到理想那麼環保。。