SUV與皮卡的駕駛體驗前者更理想，中高階皮卡駕乘舒適性水平更高
SUV-承載式車身
皮卡-非承載式車身
兩種車型的主要區別為車身結構，而結構的差異影響的是操控強度，通俗的解釋則是駕駛哪種車型會更累。承載式車身的概念可理解為“籠式車身”，指利用普通強度、高強度與超高強度鋼材打造一組框架；其功能有整合底盤負責承載人員或物品，同時還要負責安裝發動機變速箱以及懸架系統等核心總成——要透過懸架負責支撐車輛，結構特點如下。
以承載式車身打造的車型有很多：轎車，SUV，MPV，輕型客車等等都是這一結構。一種結構能夠諸多車型認可必然有其優勢，其首要優點是可以降低車輛的整備質量（車重）以實現節油，同時也能一定程度的提升車輛的操控感。因為輕盈的車身總能讓操控更靈活，在利用液壓助力加上不是很誇張的輪轂輪胎的組合中，操控車輛最起碼方向盤更輕盈且路感更清晰，但這不是重點。
承載式車身的核心優勢是車身的“扭轉能力”，框架式的車身結構沒有非常高的抗扭剛度，感覺就像一個“鳥籠”一樣，稍微用力就可以讓結構整體扭轉變形。那麼車輛在行駛中高速過彎，或者在稍微有些崎嶇的路面駕駛時；車身的起伏與側傾則首先以壓縮懸架彈性元件的緩衝，之後則是以車身結構的一定程度變形進行二次緩衝，最終車內乘員則不用隨著車身姿態的變化而出現明顯的移動。
綜上所述，駕駛一臺承載式車身的轎車或SUV，其操控的強度必然會比較低，同時在駕駛過程中不用頻繁的隨車身姿態的變化而對抗，駕乘過程自然也會更加輕鬆愜意。這就是承載式車型的主要優勢，說白了就是提升使用者體驗；不過這種結構也有缺點，那就是抗扭剛度過於低，如高頻率的在崎嶇路面駕駛則容易造成結構塑性變形，指無法自動復原或很難修復，且會影響結構強度的不可逆的變形，所以承載式車型不能拿去越野或戶外使用。
非承載式車身指“承載式車架+底盤”，在車輛結構中會有一套主要由高強度與超高強度鋼打造的獨立底盤，其抗扭（抗衝擊/抗變形）的能力會非常強——作用應該很清晰了。加入這套等於為車輛加入一套“骨架”，在底盤上安裝發動機變速箱轉向機與車架五大總成，實現車架不承載且不受到衝擊，以此實現能夠在崎嶇路面行駛而保證結構穩定，同時可以利用高強度底盤承載更大的重量——能越野能載重，不過自身也過於重了。
一套獨立的底盤結構會有數百公斤重，使用非承載式車身的車型自然會比較笨重；同時在底盤上安裝車架也會加高車輛的重心，這就造成了笨重的車身操控靈活性差、過高的重心降低了車輛的失控極限。駕駛這種結構的車型（如皮卡和越野車）需要“謹小慎微”，進彎要提前大幅降速、加速需要更長的時間、方向盤路感模糊需要更精準的操控，這些操作都會讓駕駛這種車感覺更疲勞。
重點：與非承載式車身匹配的懸架系統也比較特殊，前懸架多使用獨立懸架，而後懸架多用整體橋式非獨立懸架，指在一根硬橋兩端固定車輪。這種懸架會造成一側車輪起伏，透過整條橋撬動車身出現較為嚴重的側傾，車內成員左搖右擺自然也會感覺到比較疲勞。越野車與皮卡車大多為此類後懸架，只有極少數高階車輛會採用獨立懸架，但更多還是使用瓦特連桿與霍奇斯基懸架小幅降低顛簸感而已。
總結：承載式車身的核心價值體現為輕量化節油，以及輕鬆的駕駛與良好的舒適體驗。非承載式車身的核心價值體現方式為抗扭不變形，過載不傷車，以及拿去製造越野車或越野皮卡車等。兩種結構都有各自的優勢，但是互相無法實現絕對替代，除非為越野車加上空氣座椅或者實現車架與底盤的浮動式電磁軟連線，只是這種車輛大多為概念車哦。
SUV與皮卡的駕駛體驗前者更理想，中高階皮卡駕乘舒適性水平更高
SUV-承載式車身
皮卡-非承載式車身
兩種車型的主要區別為車身結構，而結構的差異影響的是操控強度，通俗的解釋則是駕駛哪種車型會更累。承載式車身的概念可理解為“籠式車身”，指利用普通強度、高強度與超高強度鋼材打造一組框架；其功能有整合底盤負責承載人員或物品，同時還要負責安裝發動機變速箱以及懸架系統等核心總成——要透過懸架負責支撐車輛，結構特點如下。
以承載式車身打造的車型有很多：轎車，SUV，MPV，輕型客車等等都是這一結構。一種結構能夠諸多車型認可必然有其優勢，其首要優點是可以降低車輛的整備質量（車重）以實現節油，同時也能一定程度的提升車輛的操控感。因為輕盈的車身總能讓操控更靈活，在利用液壓助力加上不是很誇張的輪轂輪胎的組合中，操控車輛最起碼方向盤更輕盈且路感更清晰，但這不是重點。
承載式車身的核心優勢是車身的“扭轉能力”，框架式的車身結構沒有非常高的抗扭剛度，感覺就像一個“鳥籠”一樣，稍微用力就可以讓結構整體扭轉變形。那麼車輛在行駛中高速過彎，或者在稍微有些崎嶇的路面駕駛時；車身的起伏與側傾則首先以壓縮懸架彈性元件的緩衝，之後則是以車身結構的一定程度變形進行二次緩衝，最終車內乘員則不用隨著車身姿態的變化而出現明顯的移動。
綜上所述，駕駛一臺承載式車身的轎車或SUV，其操控的強度必然會比較低，同時在駕駛過程中不用頻繁的隨車身姿態的變化而對抗，駕乘過程自然也會更加輕鬆愜意。這就是承載式車型的主要優勢，說白了就是提升使用者體驗；不過這種結構也有缺點，那就是抗扭剛度過於低，如高頻率的在崎嶇路面駕駛則容易造成結構塑性變形，指無法自動復原或很難修復，且會影響結構強度的不可逆的變形，所以承載式車型不能拿去越野或戶外使用。
非承載式車身指“承載式車架+底盤”，在車輛結構中會有一套主要由高強度與超高強度鋼打造的獨立底盤，其抗扭（抗衝擊/抗變形）的能力會非常強——作用應該很清晰了。加入這套等於為車輛加入一套“骨架”，在底盤上安裝發動機變速箱轉向機與車架五大總成，實現車架不承載且不受到衝擊，以此實現能夠在崎嶇路面行駛而保證結構穩定，同時可以利用高強度底盤承載更大的重量——能越野能載重，不過自身也過於重了。
一套獨立的底盤結構會有數百公斤重，使用非承載式車身的車型自然會比較笨重；同時在底盤上安裝車架也會加高車輛的重心，這就造成了笨重的車身操控靈活性差、過高的重心降低了車輛的失控極限。駕駛這種結構的車型（如皮卡和越野車）需要“謹小慎微”，進彎要提前大幅降速、加速需要更長的時間、方向盤路感模糊需要更精準的操控，這些操作都會讓駕駛這種車感覺更疲勞。
重點：與非承載式車身匹配的懸架系統也比較特殊，前懸架多使用獨立懸架，而後懸架多用整體橋式非獨立懸架，指在一根硬橋兩端固定車輪。這種懸架會造成一側車輪起伏，透過整條橋撬動車身出現較為嚴重的側傾，車內成員左搖右擺自然也會感覺到比較疲勞。越野車與皮卡車大多為此類後懸架，只有極少數高階車輛會採用獨立懸架，但更多還是使用瓦特連桿與霍奇斯基懸架小幅降低顛簸感而已。
總結：承載式車身的核心價值體現為輕量化節油，以及輕鬆的駕駛與良好的舒適體驗。非承載式車身的核心價值體現方式為抗扭不變形，過載不傷車，以及拿去製造越野車或越野皮卡車等。兩種結構都有各自的優勢，但是互相無法實現絕對替代，除非為越野車加上空氣座椅或者實現車架與底盤的浮動式電磁軟連線，只是這種車輛大多為概念車哦。