當然了，正常飛行也是根據航路航點聽從空管逐漸提升空層，飛高原或者高高原地形和氣象更復雜，更是需要嚴格執行，有些複雜機場甚至需要RNP精密導航

說句不好聽的，這不廢話嗎？

低海拔就是低高度，高海拔就是高高度，從低處往高處飛不提升飛行高度？好比在問，從1樓爬到7樓要不要提升高度？

但是我覺得提問者可能就沒寫明白，是不是想問飛機從低海拔地區往高海拔地區飛要不要提升飛行高度？這個是不確定的，得看你是什麼型別的飛機，執行什麼飛行任務。

現在的飛機從低海拔到高海拔是需要漸漸地提升高度的，但是將來的用磁場反作用力為動力的飛機就可以直接提升高度（注:專指可直接進入太空的飛機）。

我來補充一點，飛機要完成一次飛行任務要經過滑行、起飛、爬升、巡航、下降和著陸幾個階段

飛機從低海拔飛往高海拔，是否需要漸漸提升飛行高度？答案是否定的，因為飛行高度民航總局對不同的航線已經有了相應的規定，飛行器在起飛之後就需要開始爬升至指定高度

我發現其他的答主沒有詳細解釋，提升飛行高度其實是在爬升階段，等爬升到巡航階段的時候，就保持一個適合的飛行高度，保持水平勻速飛行狀態進行穩定飛行。這時的飛行速度會選擇在最經濟的速度，稱為巡航速度，飛行的高度稱為巡航高度。如果沒有太大的天氣變化以及一些特殊的原因，飛機都會在這一高度層飛行

而不同飛機的最大飛行高度， 短航線的飛機一般在6000米至9600米飛行，長航線的飛機一般在8000米至12600米飛行，現在的普通民航客機最高飛行高度不會超過12600米，那你知道不知道青藏高原最高的海拔多少米麼。5000！！！

當然，這個只是理論上來講，現實中還要考慮氣象，管制等因素。

不需要。在飛機起飛後就會逐步爬升到巡航高度，一般是八九千米至一萬多米，接近目的地後會逐步下降高度到降落。說以說不管起飛、著陸機場有多高，基本飛機都是正常的執行起飛、爬升、巡航、下降、進近、著陸幾個階段，機場高度影響不大。

不同的飛機，飛行高度有一定的區別的。因此，本人回答這個問題只選取民航飛機作為物件。

飛機飛行大致有二大連程，第一階段是起飛階段，從地面開始逐漸上升，透過對流層進入平流層。第二階段，在平流層中飛行。不論哪個階段都要適時地調整高度，只是第一階段高度是逐漸增加的，且高度增加較快。第二階段，高度可能增加也可能減少，因為緯度的改變，對流層的高度改變會影響到影響到平流層的高度。

第一階段飛機的飛行，主要是利用流體壓強差而獲得升力。流體力學告訴我們，流速快的地方壓強小，流速慢的地方壓強大。因為飛機的翅膀下方是平直，上方為流線型，在相同的時間內，空氣流過翅膀的上方距離長，流速大，壓強小，.這樣就產生了一個向上的壓強差(飛行的升力)，為了獲得較大的升力，飛機必須在很長的跑道上加速行駛一定的時間，這個加速的過程高度一直處於提升階段，直至進入平流層。

第二階段，因為平流層中大氣垂直對流很少，以平流為主，受力也比較穩定，水蒸汽和塵埃少，空氣的透明度高，受地面噪聲干擾小，飛鳥飛行的高又達不到這個高度，是理想的飛行環境，因為平流層的高度受到緯度、對流層運動的影響，所以，也要不斷地調整高度，中國民航規定，飛行高度在8400m以上，每次高度調整不超過600m，8400m以下，每次調整的高度不超過300m。

飛機起飛落地時，高度表調的是修正海壓，起飛後大概3000米高度以後，統一高度表調的是標準海壓，意思就是以海平面的高度作為基本高度，飛機不管飛高海拔還是低海拔，高度表都是一致的，都是已海平面高度作為一個基準面

別聽答案區的胡扯，飛機進平流層？先查一下什麼叫平流層再來瞎說好麼？這輩子沒上過超過35100米的高度，離平流層還有將近5000米，怎麼就進平流層了？那頂多叫做相對穩定的對流層！

飛機的起飛離場圖上面都有各個地區的過度高標註，接近過度高，相差1000英尺的時候需要進行過渡高的氣壓標準轉換，以下圖為例

TA是過渡高，TL是過渡高度層

正常情況下是3000米的時候正式進入過渡高，即是9800英尺，在飛機飛過8800英尺的時候就可以進行轉換，轉換成標準海平面氣壓1013

也就是說所有的飛機都是在相同的氣壓標準下執行，即1013進行，這樣在調配高度的時候才有相同的度量衡，不至於因為起飛時候各地機場氣壓的不同造成高度差，從而發生撞機或者危險接近

那麼高海拔的機場呢？

中國規定了在海拔1500米，即4900英尺的機場執行即是高原機場，2400米，即7900英尺的機場即是高高原機場

在進行高原或者高高原機場執行的時候必須要使用機場標高進行測算

即，本身是1000英尺進入關鍵階段，但是目的地機場的標高是1500米，即4900英尺，那麼我們的氣壓轉換必須按照14900英尺就開始轉換，這樣才不會產生高度差，保證航班安全

同樣的，不管是不是高原或者高高原機場，在進行高距比計算的時候也必須要考慮到目的地機場的海拔問題