氫能源車叫法不準確，應該叫氫電池車。其中氫電池中雖然有氣態的氫，但並不是用來燃燒，而是用來充當能量的儲存介質，具體原理可以百度。可以這麼理解，它就是一個大電池，優點是：沒有儲量衰減，沒有二次汙染，儲存密度高，續航里程長，只能換鋼瓶，不需要，也不能原地充電。缺點：氫氣以高壓或冷凝方式罐存，有安全隱患，必須到氫氣站換罐，服務網路小。

我認為氫電池只是儲存介質的革命，還談不上能源的革命，它並沒有改變能源的轉換流程。同時與本來風雨飄搖的充電樁爭奪政府服務資源，和傳統插電汽車是窩裡斗的關係。有了這個，內燃機汽車的市場會更穩定。哈哈，是不是諷刺？

氫能源汽車僅看車輛本身算是一種創新，至少最終是以電驅動不會排放汙染，但這種理想化的汽車真正實現理想的前提是【制氫成本小於發電成本】，然而理想只是理想、現實是脫離實際的。

氫能源汽車並不是直接燃燒氫產生動能，準確的說法應該是【化學發電-電力驅動汽車】，完整的轉換過程為：

電能→電解水制氫→貯存運輸→加入汽車儲氫罐→儲氫罐裡的氫與車內的化學發電器反應→產生電能→電能充入儲能電池→電機消耗電能驅動車輛行駛。

這是所謂的氫能源汽車能源完整的使用和消耗環節，而這個環節中確實存在矛盾，因為從頭至尾實際只有一個過程：【電能變成電能→消耗電能】！

氫燃料汽車註定要消耗氫氣，而氫氣的製造如果透過石油熱裂、水煤氣等方法制造和節能減排是背道而馳的，所以只能透過電解水制氫。

曾經計算過電解水制氫實際製造一公斤氫氣需要消耗接近60kwh的電，而續航能力在550公里的某些氫能汽車需要使用122.4升的氫，液態氫的密度約為70.8KG/m³約為5.78KG氫，製造這些氫氣需要消耗的電量≈347kwh。

而1kwh的電能需要消耗0.333333公斤的標煤，也就是說347kwh的電需要消耗標煤約為125.66公斤。

普通的燃油汽車以高油耗的AB級SUV為例，平均百公里的實際標煤轉換消耗量為11.7712KG/100km，同樣的續航里程燒油也僅能消耗64.7416公斤標煤。

這就很好理解了，氫能汽車製造在氫氣獲取的方式沒有突破以前沒有任何價值可言，用氫能不如直接用石油，排放汙染物還能控制的少一些。而制氫目前最合理的方式是電解水，理論上是去消耗峰谷負荷差的夜間電耗，因為核電要求24小時等量發電、風電夜間的發電量還要更大一些，但儲能有限所以浪費了很多電。

不過實際在這些位置建設制氫站的投資動輒數億元，誰來支付這個費用呢？貌似是不可能的，而且這些電也已經被220多萬臺的電動汽車進行了有效的消耗，氫能基本是死局。

【消耗非常多的電能→轉為少量的氫→製造消耗電能1/N的電能→充入電池組→驅動汽車行駛】消耗347kwh的電行駛550公里；

【電能直接充入汽車電池組→電能轉化為動能】消耗347kwh的電行駛2460公里；

哪種合理這樣對比貌似是顯而易見的，氫能且不說是不是騙局，但在現階段至少是不符合正常邏輯的。