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  • 1 # 叮叮東334

    氫能源車叫法不準確,應該叫氫電池車。其中氫電池中雖然有氣態的氫,但並不是用來燃燒,而是用來充當能量的儲存介質,具體原理可以百度。可以這麼理解,它就是一個大電池,優點是:沒有儲量衰減,沒有二次汙染,儲存密度高,續航里程長,只能換鋼瓶,不需要,也不能原地充電。缺點:氫氣以高壓或冷凝方式罐存,有安全隱患,必須到氫氣站換罐,服務網路小。

    我認為氫電池只是儲存介質的革命,還談不上能源的革命,它並沒有改變能源的轉換流程。同時與本來風雨飄搖的充電樁爭奪政府服務資源,和傳統插電汽車是窩裡斗的關係。有了這個,內燃機汽車的市場會更穩定。哈哈,是不是諷刺?

  • 2 # 天和Auto

    氫能源汽車僅看車輛本身算是一種創新,至少最終是以電驅動不會排放汙染,但這種理想化的汽車真正實現理想的前提是【制氫成本小於發電成本】,然而理想只是理想、現實是脫離實際的。

    氫能源汽車並不是直接燃燒氫產生動能,準確的說法應該是【化學發電-電力驅動汽車】,完整的轉換過程為:

    電能→電解水制氫→貯存運輸→加入汽車儲氫罐→儲氫罐裡的氫與車內的化學發電器反應→產生電能→電能充入儲能電池→電機消耗電能驅動車輛行駛。

    這是所謂的氫能源汽車能源完整的使用和消耗環節,而這個環節中確實存在矛盾,因為從頭至尾實際只有一個過程:【電能變成電能→消耗電能】!

    氫燃料汽車註定要消耗氫氣,而氫氣的製造如果透過石油熱裂、水煤氣等方法制造和節能減排是背道而馳的,所以只能透過電解水制氫。

    曾經計算過電解水制氫實際製造一公斤氫氣需要消耗接近60kwh的電,而續航能力在550公里的某些氫能汽車需要使用122.4升的氫,液態氫的密度約為70.8KG/m³約為5.78KG氫,製造這些氫氣需要消耗的電量≈347kwh。

    而1kwh的電能需要消耗0.333333公斤的標煤,也就是說347kwh的電需要消耗標煤約為125.66公斤。

    普通的燃油汽車以高油耗的AB級SUV為例,平均百公里的實際標煤轉換消耗量為11.7712KG/100km,同樣的續航里程燒油也僅能消耗64.7416公斤標煤。

    這就很好理解了,氫能汽車製造在氫氣獲取的方式沒有突破以前沒有任何價值可言,用氫能不如直接用石油,排放汙染物還能控制的少一些。而制氫目前最合理的方式是電解水,理論上是去消耗峰谷負荷差的夜間電耗,因為核電要求24小時等量發電、風電夜間的發電量還要更大一些,但儲能有限所以浪費了很多電。

    不過實際在這些位置建設制氫站的投資動輒數億元,誰來支付這個費用呢?貌似是不可能的,而且這些電也已經被220多萬臺的電動汽車進行了有效的消耗,氫能基本是死局。

    【消耗非常多的電能→轉為少量的氫→製造消耗電能1/N的電能→充入電池組→驅動汽車行駛】消耗347kwh的電行駛550公里;

    【電能直接充入汽車電池組→電能轉化為動能】消耗347kwh的電行駛2460公里;

    哪種合理這樣對比貌似是顯而易見的,氫能且不說是不是騙局,但在現階段至少是不符合正常邏輯的。

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