48V動力電池系統有很大的市場，但不是在汽車領域。

汽車領域的48V指輕混系統，整個系統中只有發動機集成了一臺小小功率的BSG發電啟動一體機，這臺電機的作用只是在起步時能輔助加速以降低發動機執行負荷，不能單獨電驅也帶動不了壓縮機，實用性非常之低。各大車企選擇輕混或因技術實力太差，或想要打上“混動”快車提高產品形象，要的只是噱頭。

既然是噱頭那麼成本的控制仍然需要非常極致，所以48V輕混汽車的動力電池組容量極小，普遍只有1kwh左右。主流的鎳鈷錳和磷酸鐵鋰電池製造企業面向的是EV和PEHV，輕混系統小小的容量導致很多企業拒絕供應；於是這些車輛中有很多使用的都是小廠動力電池，而這些企業不能說多如牛毛但也能數出十幾二十家，然而就是這種供需關係也出現了一定程度的供大於求，所以這趟渾水已經不值得蹚了。

國標電動腳踏車對整備質量的要求非常之高，整車重量是不能超過55KG的。那麼一輛電車車架就要佔去一半左右的重量，留給電池組的重量不足25公斤。如果使用大重量低密度的鉛酸電池，不超標則電池組容量極低，超標不能上路。鉛酸電池至少需要四塊電池，因為需要兩組並聯以實現擴容，擴容後還需要兩個小組串聯以實現升壓；不併聯的話電池容量太低續航里程會很短，不串聯則低電壓無法驅動大功率電機導致車速極慢，然而用這種先並後串的方式也有可能超重。

所以鉛酸電池已經不適合新國標電動腳踏車了，這類需要更換為高密度低重量的鋰電池。但由於電動腳踏車的用車環境往往比較差，而且使用頻率也會非常的高，所以這些車適合迴圈重放次數理論值在2000次左右的磷酸鐵鋰電池。換用這種電池可以讓電動車的換電週期從一年一換，延長至3~5年更換一組；所以這種電池雖然需要1200~1300元左右1kwh，但是價效比仍然非常高。重點是鋰電池的電芯體積很小，並還是串都可以更具車型特點自由控制。

重點：新國標電動車對蓄電池組的電壓要求小於等於48V，所以這種電池組會有很大的市場，只要電芯質量過關且提供的質保時間理想，這些電池對於中小型電動腳踏車製造企業會很有吸引力；個人觀點，僅供參考。