音障是指飛行器速度接近音速時，會追上自己發出的聲波造成震波，進而對加速產生障礙的現象。進入超音速後，航空器前端起會產生一股圓錐形的音錐，在旁觀者聽來有如爆炸一般，稱為音爆或聲爆。音障是一種物理現象，當物體（通常是航空器）的速度接近音速時，將會逐漸追上自己發出的聲波。聲波疊合累積的結果，會造成震波（Shock Wave）的產生，進而對飛行器的加速產生障礙，而這種因為音速造成提升速度的障礙稱為音障。突破音障進入超音速後，從航空器最前端起會產生一股圓錐形的音錐，在旁觀者聽來這股震波有如爆炸一般，故稱為音爆或聲爆（Sonic Boom）。強烈的音爆不僅會對地面建築物產生損害，對於飛行器本身伸出衝擊面之外部分也會產生破壞。
除此之外，由於在物體的速度快要接近音速時，周邊的空氣受到聲波疊合而呈現非常高壓的狀態，因此一旦物體穿越音障後，周圍壓力將會陡降。在比較潮溼的天氣，有時陡降的壓力所造成的瞬間低溫可能會讓氣溫低於它的露點（Dew Point）溫度，使得水汽凝結變成微小的水珠，肉眼看來就像是雲霧般的狀態。但由於這個低壓帶會隨著空氣離機身的距離增加而恢復到常壓，因此整體看來形狀像是一個以物體為中心軸、向四周均勻擴散的圓錐狀雲團。
人們在實踐中發現，在飛行速度達到音速的十分之九，即馬赫數M0.9空中時速約950公里時，區域性氣流的速度可能就達到音速，產生區域性激波，從而使氣動阻力劇增。要進一步提高速度，就需要發動機有更大的推力。更嚴重的是，激波能使流經機翼和機身表面的氣流，變得非常紊亂，從而使飛機劇烈抖動，操縱十分困難。同時，機翼會下沉、機頭往下栽；如果這時飛機正在爬升，機身會突然自動上仰。這些討厭的症狀，都可能導致飛機墜毀。這就是所謂“音障”問題。由於聲波的傳遞速度是有限的，移動中的聲源便可追上自己發出的聲波。當物體速度增加到與音速相同時，聲波開始在物體前面堆積。如果這個物體有足夠的加速度，便能突破這個不穩定的聲波屏障，衝到聲音的前面去，也就是衝破音障。
一個以超音速前進的物體，會持續在其前方產生穩定的壓力波(弓形震波)。當物體朝觀察者前進時，觀察者不會聽到聲音；物體通過後，所產生的波(馬赫波)朝向地面傳來，波間的壓力差會形成可聽見的效應，也就是音爆.
當飛機的飛行速度比音速低時，同飛機接觸的空氣好像“通訊員”似的，以傳遞聲音的速度向前“通知”前面即將遭遇飛機的空氣，使它們“讓路”。但當飛機的速度超過音速時，飛機前面的空氣因來不及躲避而被緊密地壓縮在一起，堆聚成一層薄薄的波面——激波，激波後面，空氣因被壓縮，使壓強突然升高，阻止了飛機的進一步加速，並可能使機翼和尾翼劇烈振顫而發生爆炸。
而音障不單單僅有聲波，還有來自空氣的阻力，當飛行物體要接近1馬赫（聲速單位）飛行時，前方急速衝來的空氣不能夠像平常一樣透過機身擴散開，於是氣體都堆積到了飛行體的周圍，產生極大的壓力，也會引發出一種看不見的空氣旋渦，俗稱“死亡漩渦”這也被叫做音障，如果機身不作特殊加固處理，那麼將會被瞬間搖成碎片f-22突破音障的瞬間。第二次世界大戰後期，戰鬥機的最大速度，已超過每小時700公里。要進一步提高速度，就碰到所謂“音障”問題。
聲音在空氣中傳播的速度，受空氣溫度的影響，數值是有變化的。飛行高度不同，大氣溫度會隨著高度而變化，因此音速也不同。在國際標準大氣情況下，海平面音速為每小時1227.6公里，在11000米的高空，是每小時1065.6公里。時速700多公里的飛機，迎面氣流在流過機體表面的時候，由於表面各處的形狀不同，區域性時速可能出700公里大得多。當飛機再飛快一些，區域性氣流的速度可能就達到音速，產生區域性激波，從而使氣動阻力劇增。
這種“音障”， 曾使高速戰鬥機飛行員們深感迷惑。每當他們的飛機接近音速時，飛機操縱上都產生奇特的反應，處置不當就會機毀人亡。第二次世界大戰後期，英國的噴火式戰鬥機和美國的“雷電”式戰鬥機，在接近音速的高速飛行時，最早感覺到空氣的壓縮性效應。也就是說，在高速飛行的飛機前部，由於區域性激波的產生，空氣受到壓縮，阻力急劇增加。“噴火”式飛機用最大功率俯衝時，速度可達音速的十分之九。這樣快的速度，已足以使飛機感受到空氣的壓縮效應。為了更好地表達飛行速度接近或超過當地音速的程度，科學家採用了一個反映飛行速度的重要引數：馬赫數。它是飛行速度與當地音速的比值，簡稱M數。M數是以奧地利物理學家伊·馬赫的姓氏命名的。馬赫曾在19世紀末期進行過槍彈彈丸的超音速實驗，最早發現擾動源在超音速氣流中產生的波陣面，即馬赫波的存在。M數小於1，表示飛行速度小於音速，是亞音速飛行；M數等於1，表示飛行速度與音速相等；M數大於1，表示飛行速度大於音速，是超音速飛行。
第二次世界大戰後期，飛行速度達到了650-750公里/小時的戰升機，已經接近活塞式飛機飛行速度的極限。例如美國的P-5lD“Mustang”式戰鬥機，最大速度每小時765公里，大概是用螺旋槳推進的活塞式戰鬥機中，飛得最快的了。若要進一步提高飛行速度，必須增加發動機推力但是活塞式發動機已經無能為力。航空科學家們認識到，要向音速衝擊，必須使用全新的航空發動機，也就是噴氣式發動機。超音速飛機的機體結構，同亞音速飛機相當不同：機翼必須薄得多；關鍵因素是寬高比，即機翼厚度與翼弦的比率。以亞音速的活塞式飛機來說，轟炸機的寬高比為17%，殲擊機是14%；但對超音速飛機來說，厚弦比就很難超過5%，即機翼厚度只有翼弦的二十分之一或更小，機翼的最大厚度可能只有十幾個釐米。超音速飛機的翼展(即機翼兩端的使離)不能太大，而是趨向於較寬較短，翼弦增大。設計師們想出的辦法之一，是將機翼做成三角形，前緣的後掠角較大，翼根很長，從機頭到機尾同機身相接(如Phantom-2000)。另一個辦法，把超音速機翼做得又薄又短，可以不用後掠角(如F-104)。
由上可以知道，根據一架飛機的外形，我們就基本上可以判斷出它是超音速還是亞音速的飛機了。
飛行器在速度達到音速左右時，會有一股強大的阻力，使飛行器產生強烈的振盪，速度衰減。這一現象被俗稱為音障。當飛行器突破這一障礙後，整個世界都安靜了，一切聲音全被拋在了身後！那個白的東西，就是在突破音障的一瞬間，由於空氣氣流的不均衡攪動產生的，一般情況下是看不到的，所以才珍貴。
音障是指飛行器速度接近音速時，會追上自己發出的聲波造成震波，進而對加速產生障礙的現象。進入超音速後，航空器前端起會產生一股圓錐形的音錐，在旁觀者聽來有如爆炸一般，稱為音爆或聲爆。音障是一種物理現象，當物體（通常是航空器）的速度接近音速時，將會逐漸追上自己發出的聲波。聲波疊合累積的結果，會造成震波（Shock Wave）的產生，進而對飛行器的加速產生障礙，而這種因為音速造成提升速度的障礙稱為音障。突破音障進入超音速後，從航空器最前端起會產生一股圓錐形的音錐，在旁觀者聽來這股震波有如爆炸一般，故稱為音爆或聲爆（Sonic Boom）。強烈的音爆不僅會對地面建築物產生損害，對於飛行器本身伸出衝擊面之外部分也會產生破壞。
除此之外，由於在物體的速度快要接近音速時，周邊的空氣受到聲波疊合而呈現非常高壓的狀態，因此一旦物體穿越音障後，周圍壓力將會陡降。在比較潮溼的天氣，有時陡降的壓力所造成的瞬間低溫可能會讓氣溫低於它的露點（Dew Point）溫度，使得水汽凝結變成微小的水珠，肉眼看來就像是雲霧般的狀態。但由於這個低壓帶會隨著空氣離機身的距離增加而恢復到常壓，因此整體看來形狀像是一個以物體為中心軸、向四周均勻擴散的圓錐狀雲團。
人們在實踐中發現，在飛行速度達到音速的十分之九，即馬赫數M0.9空中時速約950公里時，區域性氣流的速度可能就達到音速，產生區域性激波，從而使氣動阻力劇增。要進一步提高速度，就需要發動機有更大的推力。更嚴重的是，激波能使流經機翼和機身表面的氣流，變得非常紊亂，從而使飛機劇烈抖動，操縱十分困難。同時，機翼會下沉、機頭往下栽；如果這時飛機正在爬升，機身會突然自動上仰。這些討厭的症狀，都可能導致飛機墜毀。這就是所謂“音障”問題。由於聲波的傳遞速度是有限的，移動中的聲源便可追上自己發出的聲波。當物體速度增加到與音速相同時，聲波開始在物體前面堆積。如果這個物體有足夠的加速度，便能突破這個不穩定的聲波屏障，衝到聲音的前面去，也就是衝破音障。
一個以超音速前進的物體，會持續在其前方產生穩定的壓力波(弓形震波)。當物體朝觀察者前進時，觀察者不會聽到聲音；物體通過後，所產生的波(馬赫波)朝向地面傳來，波間的壓力差會形成可聽見的效應，也就是音爆.
當飛機的飛行速度比音速低時，同飛機接觸的空氣好像“通訊員”似的，以傳遞聲音的速度向前“通知”前面即將遭遇飛機的空氣，使它們“讓路”。但當飛機的速度超過音速時，飛機前面的空氣因來不及躲避而被緊密地壓縮在一起，堆聚成一層薄薄的波面——激波，激波後面，空氣因被壓縮，使壓強突然升高，阻止了飛機的進一步加速，並可能使機翼和尾翼劇烈振顫而發生爆炸。
而音障不單單僅有聲波，還有來自空氣的阻力，當飛行物體要接近1馬赫（聲速單位）飛行時，前方急速衝來的空氣不能夠像平常一樣透過機身擴散開，於是氣體都堆積到了飛行體的周圍，產生極大的壓力，也會引發出一種看不見的空氣旋渦，俗稱“死亡漩渦”這也被叫做音障，如果機身不作特殊加固處理，那麼將會被瞬間搖成碎片f-22突破音障的瞬間。第二次世界大戰後期，戰鬥機的最大速度，已超過每小時700公里。要進一步提高速度，就碰到所謂“音障”問題。
聲音在空氣中傳播的速度，受空氣溫度的影響，數值是有變化的。飛行高度不同，大氣溫度會隨著高度而變化，因此音速也不同。在國際標準大氣情況下，海平面音速為每小時1227.6公里，在11000米的高空，是每小時1065.6公里。時速700多公里的飛機，迎面氣流在流過機體表面的時候，由於表面各處的形狀不同，區域性時速可能出700公里大得多。當飛機再飛快一些，區域性氣流的速度可能就達到音速，產生區域性激波，從而使氣動阻力劇增。
這種“音障”， 曾使高速戰鬥機飛行員們深感迷惑。每當他們的飛機接近音速時，飛機操縱上都產生奇特的反應，處置不當就會機毀人亡。第二次世界大戰後期，英國的噴火式戰鬥機和美國的“雷電”式戰鬥機，在接近音速的高速飛行時，最早感覺到空氣的壓縮性效應。也就是說，在高速飛行的飛機前部，由於區域性激波的產生，空氣受到壓縮，阻力急劇增加。“噴火”式飛機用最大功率俯衝時，速度可達音速的十分之九。這樣快的速度，已足以使飛機感受到空氣的壓縮效應。為了更好地表達飛行速度接近或超過當地音速的程度，科學家採用了一個反映飛行速度的重要引數：馬赫數。它是飛行速度與當地音速的比值，簡稱M數。M數是以奧地利物理學家伊·馬赫的姓氏命名的。馬赫曾在19世紀末期進行過槍彈彈丸的超音速實驗，最早發現擾動源在超音速氣流中產生的波陣面，即馬赫波的存在。M數小於1，表示飛行速度小於音速，是亞音速飛行；M數等於1，表示飛行速度與音速相等；M數大於1，表示飛行速度大於音速，是超音速飛行。
第二次世界大戰後期，飛行速度達到了650-750公里/小時的戰升機，已經接近活塞式飛機飛行速度的極限。例如美國的P-5lD“Mustang”式戰鬥機，最大速度每小時765公里，大概是用螺旋槳推進的活塞式戰鬥機中，飛得最快的了。若要進一步提高飛行速度，必須增加發動機推力但是活塞式發動機已經無能為力。航空科學家們認識到，要向音速衝擊，必須使用全新的航空發動機，也就是噴氣式發動機。超音速飛機的機體結構，同亞音速飛機相當不同：機翼必須薄得多；關鍵因素是寬高比，即機翼厚度與翼弦的比率。以亞音速的活塞式飛機來說，轟炸機的寬高比為17%，殲擊機是14%；但對超音速飛機來說，厚弦比就很難超過5%，即機翼厚度只有翼弦的二十分之一或更小，機翼的最大厚度可能只有十幾個釐米。超音速飛機的翼展(即機翼兩端的使離)不能太大，而是趨向於較寬較短，翼弦增大。設計師們想出的辦法之一，是將機翼做成三角形，前緣的後掠角較大，翼根很長，從機頭到機尾同機身相接(如Phantom-2000)。另一個辦法，把超音速機翼做得又薄又短，可以不用後掠角(如F-104)。
由上可以知道，根據一架飛機的外形，我們就基本上可以判斷出它是超音速還是亞音速的飛機了。
飛行器在速度達到音速左右時，會有一股強大的阻力，使飛行器產生強烈的振盪，速度衰減。這一現象被俗稱為音障。當飛行器突破這一障礙後，整個世界都安靜了，一切聲音全被拋在了身後！那個白的東西，就是在突破音障的一瞬間，由於空氣氣流的不均衡攪動產生的，一般情況下是看不到的，所以才珍貴。