主要就是提高透過效率。原來技術和機械不足，加上機車功率偏小，修建的鐵路為了降低坡度，減少機頭負載，減小修建難度，在透過海拔落差大的地區時都儘量延長線路，這樣一是減少坡度，二是避開了修建超出當時技術，和施工能力的超長隧道。這類線路在鐵路上叫展線，和盤山公路類似。這樣在平原直線幾個小時就透過的地區，在山區要多走幾個小時。現在機車功率提高了，技術手段和施工能力也夠了，為了提高行車效率，節約時間新建的鐵路大多儘量走直線，這樣橋樑和隧道就多了，現在不少老線路上的展線能取直的都廢棄了，就是沒廢棄，也大多作為備用線路，

修建鐵路遇到山就要挖隧道，總不可能還讓火車去爬山吧，浪費馬力又浪費時間。

以前技術不發達，修建鐵路是能不打隧道盡量不打，甚至遇到山採取繞避的措施，即使打隧道也儘量打短隧道，所以很多老線彎彎曲曲，速度也提不了，像上世紀50年代修建的寶成鐵路，過秦嶺是翻越秦嶺，打的都是短隧道，列車執行速度也很慢。而到了二十一世紀，修建鐵路穿越秦嶺都是打長大隧道了，節約了執行時間。

現在穿越城市的鐵路，很多也採取隧道的方式透過，比如渝懷鐵路4.7公里長的人和場隧道，其實埋深很淺，基本上是從渝北區人和下穿，如果選擇走地面，工程費用倒是能節約，但是拆遷費用就高了，所以選擇隧道也節約了土地。

而渝貴鐵路9.4公里長的新雙碑隧道則是從山裡面透過，卻並不是穿越中梁山脈，只是為了避免對外面造成拆遷，畢竟拆遷產生的費用會超過隧道工程的費用。

現在修建鐵路都遵循“逢山開洞、遇水架橋”的原則，尤其是在山區修建鐵路，所以隧道比較多甚至長，但執行時間縮短了。菜園壩的重慶站和南岸茶園未來的重慶東站還計劃修建江底隧道連線，國外甚至還有海底隧道。