理論上獨立懸掛更舒服。但汽車駕駛的舒適性不僅僅是看懸掛。

非獨立懸掛也有調效得很好的，有部分RS車型也採用非獨立懸掛。

從同級別比較，正常駕駛兩種懸掛駕駛感差異不大，甚至沒有區別。在極端狀況下會有差異。

先來安利下什麼是獨立懸掛系統，什麼是扭力梁懸掛系統。

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及 麥弗遜式懸掛系統等。

獨立懸掛的優點是：質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構複雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構複雜，會侵佔一些車內乘坐空間。

扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對於大坑洞的反應會比較生硬。

扭力梁懸掛的優點:扭力梁式後懸架常見於在發動機前置前輪驅動(FF)的車型。其外觀與作動方式類似於拖曳臂式，只是在連線左右輪的下支架中間以一根粗大的梁連線，而梁的兩側拖曳臂用於為前後方向定位，整個懸架系統以拖曳臂的前端與車身連結，在梁的上方有用來做為橫向定位的連桿，看起來就像H型。在車身傾斜時因扭力梁車軸的扭曲，使車輪的傾角會有變化。由於扭力梁式後懸架的結構簡單，製造成本低，容易維修且佔用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內空間得以增加，因而常用於小型車。

缺點:扭力梁式後懸架的左右拖曳臂透過的中間扭力梁連線，使得懸架看起來像H型，懸架系統透過拖曳臂的前端與車身連結。因為拖曳臂的剛性大，通常不用配置橫向連桿。而在車身傾斜時由於扭力梁車軸的扭曲，會影響車輪傾角的變化。其缺陷便在於，左右兩側在彈跳時會產生互相牽制，劇烈轉向時甚至會發生舉腳的狀況，而且因為無法調整定位角度，影響了汽車的操控性。

但是扭力梁懸架真的有那麼差嗎？

總的來說，只要調校到位，扭力梁後懸架與獨立懸架在舒適性、操控性方面的差距並不大，而在成本和空間利用率上反而有很明顯的優勢。用激進的駕駛方式對待愛車的車主畢竟是少數，對於希望購置一輛家用車的普通消費者來說，完全不需要因為懸架種類而對某些車型產生偏見，畢竟適合自己的才是最好的。

家裡就兩臺車，Tiida和Q5，級別差得有點大，一般城市用車懸掛部分感覺差別不大，上了高速天壤之別了，Tiida上了120，變道壓過分道線明顯感到尾巴有不穩定的甩動，Q5的話上了190，200的時候才會有這個感覺，別的車不經常開，沒有體驗出來。

我覺得可以分兩個方面來說：

第一方面，看路況。城市道路（非爛路）駕駛起來只要不是五菱麵包車，感覺都差不多，畢竟沒有什麼明顯起伏不平的路面，也就是過減速帶的時候會感覺比較明顯，正常來說獨立懸掛稍微偏軟一些，當然也不是全都這樣。如果是二級路、鄉村道路，那就不用說了，獨立懸掛自然是舒適度和行駛質感要強於扭力梁。

第二方面，看調教。大家都知道20萬以下的MPV比如吉利嘉際、傳奇GM6、宋max等等後懸掛都是扭力梁的，但是有些就是調教的比較軟，也是能偏向舒適性，尤其是傳奇GM6過減速帶和獨立懸掛的感覺差不多。另外獨立懸掛如果調教偏硬，那麼你坐起來就想扭力梁的感覺，比如哈佛H2還有榮威RX5，大家都吐槽後懸掛過於偏硬，過不平路面和減速帶的時候，體驗真的不夠好。

其實我覺得還是在於調教方面，CAMRY、亞洲龍、雷克薩斯es的底盤幾乎一樣，懸掛自然不用說，但是就是因為調教問題，舒適度和質感都體現出不一樣的感覺。明顯雷克薩斯的質感要高於其他兩者。