摩托車與汽車使用的發動機均為內燃式熱機，排量與功率扭矩的理論關係相同，各自的釋義（概念）可以簡單的瞭解一些。

發動機排量：指所有氣缸迴圈吸入或排出的空氣流體體積總和，2.0L指進氣量為2.0升，400ml排量指0.4升；摩托車愛好者往往用CC說明排量，但CC是立方厘米的單位，ML是才是容積單位，所以準確的標準應該是多少ML才對。

原因為內燃機的空氣燃料比（空燃比）是固定的，理想值為14.7：1，排量越大則進氣量越大、進氣量大澤噴油量大，燃燒的燃油更多產生的動力當然會越強；燃油燃燒的本質是一種高溫化學反應，反應過程中是分子的不規則劇烈運動，這一動力正是推動活塞運轉的源泉。

假設燃燒一個單位的燃油可以獲得N個分子的劇烈運動，輸出的動力為50N·m的轉矩；那麼在同樣的時間內擴大氣缸容積（增大排量）則能燃燒1.5或2個單位的燃油，運動的分子數也就是是N的1.5被或2倍，輸出的扭矩也就在75~100N·m之間了，這就是大排量等於大扭矩的原因。

扭矩是發動機氣缸內燃燒後瞬間輸出的動力值，起步時輸出的扭矩越大則能直觀的感受到動力越強、越衝、越有勁；車輛過載起步或越野脫困時需要大扭矩輸出，只有瞬間爆發力強大才能有效的起步或拉動汽車從坑窪路面脫困，所以重型客貨車以及越野車都會使用大扭矩的發動機，包括越野摩托車也是這種特點。

判斷一臺車動力強弱的主要引數為功率（馬力），因為【功率=轉速×扭矩÷9549】，可以看出扭矩和轉速是此消彼長的關係，但有都是功率的基礎。發動機有大扭矩則能夠以很低轉速實現高功率，不過大扭矩發動機往往實現不了很高的轉速，因為大扭矩等於燃燒爆燃時產生嚴重的震動，高頻震動加上高轉速則會產生嚴重的磨損；所以只有極少數高階汽油發動機會同時實現大扭矩高轉速，一般發動機都是大扭矩低轉速或者小扭矩高轉速。

越野摩托車屬於大和低，所以極速能超過100就算合格；而巡航摩托車或競速公路車往往是小和高，這類車的起步往往不會很衝，但當車速逐漸升高後加速反而更強勁更迅猛，因為高速拉高了功率紫檀更高，如果還不能理解的話看兩臺假象車吧。

1、某ADV摩托車扭矩40N·m，在發動機4000轉時爆發峰值扭矩，輸出功率為16.76kw；極限轉速8000轉時扭矩嚴重下滑，輸出功率約為25.13kw。

2、某巡航摩托車扭矩為35N·m，發動機4000轉時爆發峰值扭矩，輸出功率為14.66kw；極限轉速12000轉時扭矩同樣下滑，但轉速決定了輸出功率可以達到35kw左右。

兩種不同型別的發動機決定的是初段加速強勁，或者是高速階段加速強勁，對於汽車而言因為最高限速120km/h，所以這種車需要大扭矩提高城市加速的樂趣，而不是高速加速的能力；同時越野摩托車也符合這一標準，只有競速型的公路摩托車適合小扭矩和高轉速，應該如何選擇以車型區分就好，摩托車很好分類。

　　先說概念。

　　排量，或者叫排氣量，就是活塞在氣缸中由下止點運動到上止點(或者反過來)所掃過的容積，如果不是單缸發動機的話，還要乘以氣缸數，單位是ml，但更普遍地被稱作cc。

　　扭矩，也就是力矩，即力乘以力臂。我的理解是，力矩用於描述更普遍的情況，而扭矩著重用來描述一根旋轉的軸究竟“多有勁兒”，或者描述把“多大的勁兒”沿著旋轉的方向(或反方向)施加到一根軸上。發動機曲軸屬於前者，擰螺絲動作屬於後者。

　　對於擰螺絲這件事來說，螺母所承受的扭矩就是你在扳手末端切向施加的力乘以扳手的長度。對於發動機輸出的扭矩，是一個反過來的概念，它表達發動機曲軸在活塞的帶動下，在同軸的某個固定半徑的輪子邊緣處能產生多大的力。比如10N·m的扭矩，它意味著如果用這根軸去帶動一個半徑1m的輪子，你至少要在輪子邊緣切向方向施加10N的力才能與之抗衡。或者更容易理解地說，這根軸加半徑1m的輪子，差不多剛好可以提起1kg重的物體。

　　功率的概念是最簡單的了，它把時間因素也考慮在內。

　　勻速直線運動中，功率的定義是：(力 X 距離) / 時間，等同於力 X 速度;

　　勻速圓周運動中，可以做個類比：(力 X 弧長) / 時間，等同於(力 X 半徑 X 角度) / 時間。其中 力X半徑 就是扭矩啊，而 角度/時間 是角速度，其實也就是轉速。

　　所以再說一遍，扭矩乘以轉速得到的就是功率，但由於在發動機上，各個量的單位不全是採用國際單位制，需要加一些常數來修正，如果功率(P)單位使用瓦，扭矩(T)單位使用牛·米，轉速(N)單位使用轉每分的話，這個公式就是：P = pi·T·N / 30，pi是圓周率。

　　每個轉速下，都有與之對應的扭矩和功率，以轉速為自變數，繪出扭矩和功率的函式影象，稱作發動機的外特性圖。我在網上找了一張比較流行的汽車發動機外特性圖，摩托車也應該類似，只不過轉速的範圍會更大。可以發現扭矩的影象是向上微凸的，起伏並不大，在某個轉速達到最大值，其實可以粗略地認為它在某個轉速區間內是恆定不變的。

　　因為功率等於扭矩乘以轉速，所以(至少在上述扭矩近似不變區間內)隨著轉速增加，功率一直成不斷增長的態勢，直到高轉區扭矩顯著下降，轉速的增加已經無法彌補扭矩的下降時，功率才跟著降下來。至於高轉區扭矩的下降，主要原因是高轉速導致氣門開啟的時間變短，這就限制了吸氣衝程中氣缸吸入空氣的量，就導致做功衝程中燃燒不足。可變氣門正時、機械增壓或渦輪增壓的發動機，在這方面有很大改善，他們的外特性圖與自然吸氣發動機的有所不同。

　　一般而言，發動機的最佳扭矩在整個轉速範圍的中等偏後一些的位置開始出現，最大功率在比較靠後接近最大轉速的位置達到頂峰，從最大扭矩開始出現到達到最大功率的這段轉速區間，被認為是能穩定提供扭矩，發動機功率隨轉速增加也在不斷變大的區間，是發動機的最佳出力區間，是能獲得最佳加速體驗的區間。

　　一種較為流行的說法是，扭矩決定加速的快慢，功率決定極速的大小，這是很容易誤導人的。如果提到扭矩不加說明我們都是指發動機曲軸的扭矩，而實際上決定加速快慢的是車輪上的扭矩，稱為輪上扭矩，這之間要經過不同齒比的減速呢。而我們提到的功率是發動機的功率，它涵蓋了扭矩和轉速兩個方面，如果不考慮傳動機構的機械損耗，這也是車輪上功率。