1系3系本身就是寶馬入門級車型，雖然318採用三缸機後進一步拉低了售價區間，但是寶馬的三缸機機械素質並不高，乃至提到三缸機就會人說其先天不足。例如寶馬，寶馬不會做發動機嗎？非也！為何寶馬的三缸機抖得那麼嚴重？

小區裡有個寶馬，啟動時聲音特別大，大家都很疑惑為什麼寶馬發動機聲音這麼大呢？後來明白了，這是寶馬的便宜車型，配的是三缸發動機。簡配在內，名聲在外！雖然寶馬官方資料宣稱運轉平穩，駕駛舒適性出色，還有動感的引擎聲。但是這臺三缸機機械素養真的很一般，中高速還可以，但是在低轉速高負荷工況下，發動機抖動嚴重。資料宣稱的平穩遠轉、舒適性只存在中高轉速下，除了抖動之外這臺1.5T發動機動力表現似乎對不起“寶馬”的稱號，百公里加速需要9.9s，這個成績沒有任何優勢可言。寶馬主打的運動、操控與318無關。內飾在BBA中是最差的，抖動、動力差，這樣的寶馬只是為寶馬公司創造了利潤，全然不顧消費者的體驗。消費者為藍天白雲買單，為情懷買單。

買轎車本身就奔著操控、動力去的，318完美的避開了寶馬的強項。消費者不是傻子，SUV可以不追求動力操控，但是買轎車更多的還是想體驗動力與操控的。因此自2019款開始寶馬不在生產318車型，起步就是320，裝配2.0T四缸發動機，不在使用三缸機。2020款則只生產325車型，裝配2.0T 184馬力四缸發動機，但也只是低功率版本，最大扭矩從320的270Nm提升到325的300Nm。

說“渦輪減壓”的朋友估計是與其他合資主流2.0T車型對比而來的，畢竟大多數2.0T發動機不玩高低功率版本，扭矩也在350Nm以上。這樣做沒有什麼好奇怪的，BBA入門級發動機都會採用低功率版發動機。而2.0T發動機最大扭矩都保持在280-300Nm之間，看上去是技術的退步，實則是排放法規更加完善的結果。其實就是國六排放給逼的，國六排放法規採用了通用的WLTC迴圈，代替了NETC迴圈。新的迴圈工況測試更加複雜，尤其是要求發動機在高功率高負載下測試，這樣一來小排量發動機就很難透過測試了！

因為小排量發動機高負荷高功率運轉時燃燒室溫度超高、三元催化器也可能會因為高溫損壞，因此在高負荷執行時小排量發動機需要增加噴油量來降溫，也就是說有一部分汽油單純是為了降溫而消耗的。但是這樣一來排放就不會達標，尾氣超標，這也是小排量發動機高負荷運轉時油耗增加的原因之一。在這種工況測試下，用大排量發動機是可以輕鬆應對的，功率儲備足夠，扭矩高，同樣的負荷大排量發動機根本不需要“加濃”來降溫/保護三元催化器。這就是採用2.0T低功率版發動機代替小排量發動機的原因，並不是“渦輪減壓”也不是技術倒退，而是為了降低排放而採用的。

聽聞明年的BMW3 Series的年度改款車型將會增加最大馬力只有150匹的320系列車型，相比之前老款3系的入門版車型來說，新款3系棄用了原先的3缸發動機，轉而使用“超低功率”版本的B48系列2.0T發動機，相信這個訊息另很多寶馬粉絲都震驚不已，為什麼在大家都玩命的壓榨發動機潛能的時候寶馬卻反其道而已採用如此“浪費硬體”的方案呢？

在之前的2018款車型上，寶馬是有推出318系列車型的，這臺318搭載的是寶馬自行研發的代號B38的3缸1.5T渦輪增壓發動機，最大136馬力220牛米，百公里加速成績9.2秒，對一臺只有1.5T發動機的中級車來說，這個成績是恰如其分的。

那麼到了新款車型上，寶馬為什麼突然棄用這臺B38的1.5T發動機了呢？是因為這臺發動機現在已經不能用了嗎？事實上，這個論調是站不住腳的。

當然，在那臺老款3繫上，那臺1.5T發動機只符合國五標準，畢竟那個時候國六標準還沒有實施。事實上，這臺代號B38的1.5T三缸發動機並不僅僅只在3系這臺車型上使用，在包括X1、1系、2系等UKL平臺下的車型上，這臺1.5T三缸發動機也被廣泛採用。

而且我們從目前剛剛上市的新款X1就可以發現，這臺1.5T依舊在被使用著，現在這臺發動機已經在寶馬工程師的手底下被改進得符合最新的國六排放標準了，不光如此，這臺符合國六標準的1.5T發動機在動力上還比之前有所加強，最大馬力由原先的136匹上漲到了140牛米。因此我們可以發現，其實從道理上來說，寶馬完全可以在新款3繫上繼續沿用這臺1.5T三缸機。

那麼為什麼寶馬不在全新3繫上繼續用這臺1.5T三缸機轉而用一臺經過“特殊”調校功率超低的2.0T發動機來做入門動力呢？其實這裡面最主要的問題並非排放，而是“面子”。

我們可以發現，在現在還在使用1.5T的寶馬車型當中是沒有任何一臺CLAR平臺下的產物的，所有的1.5T車型均為UKL車型，從這一點上我們就可以發現，寶馬依舊在極力維護3系作為一臺當家車型的“尊嚴”。作為一臺當家車型，同時也是CLAR平臺下的一款重磅車型，和UKL平臺下的車型必須要有所區分才行。當然，除了場面話之外，還有一點就是為了3系的這麼一點需求還要用這臺B38來和CLAR平臺再匹配一次，實在不是一件價效比很高的事情，倒不如直接用B48發動機來得更實惠。

除此之外，即便是“渦輪減壓”，2.0T的發動機整體動力表現也勢必要比原先的1.5T三缸更強勁，對於新款320來說，動力表現一定會比原來的318車型更好，也正因為如此，才能對得起“320”這個尾標。

當然了，對於寶馬來說，再次啟用320這個尾標還有一個用意，那就是老款車型的320是最為走量的2.0T低功率版車型，這個尾標本身在消費者心目中還是比較有存在感的，新款入門車型採用這個尾標勢必會激起潛在消費者心目中的認同感，進而擴大入門車型的購買人群。因此，對於寶馬來說，未來推出這臺2.0T超低功率版本的320車型實在是一舉三得的事情。

以上

寶馬經過之前的3缸的失敗，這次不遺餘力的拿出了4缸超低功率發動機，此發動機最逗的是雖然是2.0t渦輪增壓，但實際效能不如一臺2.0自然吸氣，甚至和賓士1.5t比都顯乏力，此車主要作用是為了考驗華人的智商，每賣出一臺寶馬會得到不菲的智商稅，大賣後，能尋找到整個汽車行業的發展方向，如同全國車企的指路明燈

1、三缸市場反應不好。

2、三缸需要增加額外生產和研發成本。

3、三缸的震動難以抑制。

4、四缸渦輪減壓節省油耗，減少企業排放指標，還可以避開其他產品線定價區間。