在機場的地面滑行是一件看似簡單其實卻很容易出錯的事情。

　　這是一個很正經的回答，所以會延續我嘮叨、囉嗦且提供大量對於大眾毫無實用價值的資訊的風格，決定分四個方面來講：

　　1、機場平面圖以及繁雜的地面標識

　　2、如何從停機位滑到跑道頭去起飛

　　3、落地後如何從跑道頭滑到停機位

　　4、為啥我們這牛逼能停得這特麼準

　　（以及為啥我這四個標題居然字數如此整齊）

　　1、機場平面圖以及繁雜的地面標識

　　這是一張北京首都國際雞場的平面麻花圖，灰色表示可以滑行的區域，淺灰色細條的都是滑行道，三條跑道（深灰色），主要停機區域有那麼四五個。大致上我們就是靠這張圖、方向感和想象力，判斷自己所處的位置，以及下一個路口該直行還是左轉右轉。

　　這裡還有一些常識：（1）飛機不是隨意滑行的。稍大一些機場都有一個專門空管的席位叫做“地面”，他們就負責地面飛機的指揮，因為飛機不能倒車，所以必須要有專人安排好每架飛機的滑行路線和滑行次序，才能保證不會出現兩架飛機互相堵死的情況。（2）滑行道有一條中線，無論是轉彎還是直行，飛機都必須嚴格按照這條中線來滑行，這樣才能保證飛機不會與道邊的燈或者其他的飛機、設施刮蹭，保證機輪不會陷到道邊的草地裡。

　　地面上有很多很多的標識來幫助我們識別現在自己處在哪條滑行道、下一個是什麼滑行道。

　　在飛機上看，它們像這樣：

　　2、如何從停機位滑到跑道頭去起飛

　　推出之前，飛行員之間會做一個起飛簡令，其中內容就包括了根據經驗推測出的預計的滑行路線，當然具體還是要聽空管人員的。

　　假設如下圖，停機位在北側的四號機坪，起飛的跑道是中間的跑道36R，可以簡單的推測出滑行路線大概是Y4-T2-G-E0，所以，當地面機務人員用推車把飛機推出到Y4 上之後，我們開始自行滑行，在Y4滑行道上直行，看見T2就右轉，直行比較長的一段時間之後看到G就左轉，繼續直行，看到E0就右轉。

　　由此可見，作為沒有辦法開啟上帝視角的我們，對於滑行路線的把握只能是一步一步的，到哪個位置就往相應的方向去轉彎，再去考慮下一步，而不能一蹴而就的直接到位。這也就要求在滑行期間，駕駛艙的每一位成員都要獨立觀察、思考並交叉證實路線是否正確，因為一旦某一個路口滑錯了，後面的所有規劃好的路線就無從談起了，就像很多路都是單向行駛的，滑行道也一樣，說不定滑錯了道，就要跟另一架飛機面對面卡住，四雙眼睛對視著，簡直太尷尬了。

　　而且滑錯路線這種錯誤幾乎是不可容忍的，這不是技術、智力、經驗的問題，完全是細心不細心、認真不認真的問題，沒有理由可以找。

　　一路艱辛的滑行之後——呵呵廣闊而繁忙的北京首都國際機場啊，經常一滑就是四十分鐘——終於能起飛了。

　　3、落地後如何從跑道頭滑到停機位

　　與起飛前一樣，落地之前四十分鐘左右，飛行員之間會做一個進近簡令，其中內容就包括了預計的停機位（根據經驗或者詢問公司籤派獲知）和相應滑行路線。

　　假設如下圖，我們根據自己航空公司在民航界的低下地位，不難知道自己的停機位置一般都是苦逼的前不著村後不著店四號機坪，根據飛機著陸跑道以及今天的著陸重量和天氣情況，大概判斷飛機會在 E6 滑行道之前充分減速脫離跑道，所以預計的滑行路線大概是 E6-G-T3-Y4 進停機坪。

　　到達停機坪之後（應該也就是題主所說的地上很多線很複雜的地方），由於滑行路線變得較為複雜，飛機也很多，一般會有寫著直白的“Follow Me”的激萌小車引導到具體的機位，當然也有例外，比如南航在自己的大本營廣州，儘管白雲機場很大很複雜，他們依然不需要引導車（一定是為了省錢），對他們來說，也許滑到指定的機位比開車回自己家還要簡單。廣州機場的引導車都是本田的FIT小破車，但是南航A380首航的時候，是三輛黃色BMW Mini Cooper，這就是差距，人生的差距，待遇的差距，為什麼這個社會的不公要體現在方方面面！

　　4、（重要）為啥我們這牛逼能停得這特麼準

　　因為我們飛行員，這樣一群戴著墨鏡深不可測的牛逼人士，在長期的飛行訓練中，已經建立了對飛機尺寸、位置的完美感知，我們滑行和操控飛機的準確度，就像控制自己的雙腳和雙手一樣的得心應手和精準無誤，要對齊一個這麼大的廊橋口豈不如探囊取物一般？看過新世紀福音戰士嗎，我們與機器的契合度早已爆表，所以以後真的爆發使徒入侵，初號機是我們的，一號機是我們的，二號機還是我們的，不論幾號機，都是我們的。

　　哦對了，有個小地方需要稍微更正一下，第4點是胡扯的。實際上最後進機位對廊橋的時候，是機務人員或者自動化機器指揮我們左轉還是右轉一點，他們讓我們停我們就停。我們啥也不知道，要是沒有他們，全國每天不知道要有多少飛機要 duǐ 在廊橋上，呵呵。

飛機降落的時候怎麼對準跑道，這是一個很有意思的話題。對於大部分普通人來說，我們平時坐飛機的時候是不可能看到飛機如何對準跑道的，因此整個對準跑道的過程對於很多人來說是很有神秘感的。

飛機降落我們也稱為進近，在著陸的最後階段我們叫最終進近。小型的飛機，直升機降落的時候大部分採用目視進近，飛行員透過目視來調整飛機進近路線，最後著陸。通常這樣的條件下，飛行員是以自己的身體作為參照點，假想機場跑道的延長線一直延伸到飛行員座椅下方，只要座椅壓在假想的延長線上，那麼基本上落地的時候飛機可以壓在中線上降落。

除了目視進近，我們大部分的民航客機採用的都是儀表進近，儀表進近是透過機場安裝的特殊裝置，比如ILS裝置，這是精密進近，或者NDB導航臺，這屬於非精密進近，然後飛機上有專門的接收裝置來接收機場導航裝置發出來的導航訊號，並且將導航資訊顯示在飛機駕駛艙專門的儀表上，飛行員即可以參考儀表進行儀表進近，這些裝置可以一直引導飛機到著陸，在夜間，或者天氣不好的儀表飛行環境下，飛機就是透過這些助航裝置來對準跑道完成降落。

我是雪松，你說的飛機很籠統，飛機有很多種型別，我就客機而言吧：客機飛臨目的地稱進近，空管告訴降落跑道號碼，跑道有識別脈衝訊號可以讓飛行員輕易掌握。再加跑道前段雷達警示高度，客機可以很安全盲降。

跑道延長線上有近距導航臺、遠距導航臺、有的還有超遠距導航臺，有定向臺，著陸雷達，盲降系統，飛機上有衛星定位系統，所以飛機能對正跑道中線不是什麼難題。