試駕，對於一些大眾化車型來說，是很無趣的——Lavida的試駕肯定不如AXELA的試駕有談資。在當下這個推崇自我的年代，個性似乎更容易博得關注、贏得熱度。但對於一個企業來說，輿論關注的含金量遠遠不如市場熱度。加價的本田CIVIC依然炙手可熱，但Excelle、Lavida、Sylphy等幾倍於CIVIC的銷量，才是主機廠最想要的結果。真金白銀的尊嚴遠遠勝過擁躉粉絲虔誠的吶喊。
但在附件中我看到了關於1.5GDIT發動機的相關引數，124千瓦的最大功率、285牛米的最大扭矩，1400轉就可爆發最大扭矩；此外，資料介紹中還說，1.5TGDIT的全新哈弗H6搭載的是長城自主研發的7速溼式雙離合變速箱。引數堪比、甚至是超越本田的發動機，自主研發生產的7速變速箱——自己的發動機、自己的變速箱勾起我的興趣，因此，也就有了試駕的文章。
回到開篇的話題，哈弗H6作為一款連續55個月SUV市場銷量冠軍的車型，累計銷量超過205萬輛，實在是“太大眾了”。但長城汽車把自己目前最好的發動機和最好的變速箱拿給哈弗H6，是有著更深的用意的：
一方面，哈弗H6是整個長城汽車市場的中流砥柱，需要更好的技術來加持，依靠哈弗H6的影響力，能很好地把新技術的研發成本降低，另一方面，哈弗H6的2.0T車型價格偏高，1.3T車型在動力性上只能說夠用，哈弗H6需要承上啟下的車型來進一步提升競爭力。
在試駕現場，廠商也透露，1.5GDIT車型是哈弗品牌最重要的車型。畢竟，在市場競爭日益激烈的趨勢下，沒有什麼比搶佔市場更重要，沒有什麼比真金白銀更有尊嚴。總之，1.5TGDIT的全新哈弗H6是哈弗品牌的“壓軸戲”，它決定著哈弗H6在SUV冠軍座位上的時間，也關乎著哈弗品牌在10-15萬SUV市場耕耘的深度，甚至與長城汽車的利潤休慼相關。
以上篇幅算是從個人角度以及全新哈弗H6市場角度做的一點分析，那麼接下來，我們就來聊一聊試駕活動最核心的部分——試駕感受。
這次試駕分為場地試駕和道路試駕兩個部分，場地試駕主要有繞樁、急加速剎停、緊急變線以及S路，基本上模擬了日常駕駛中大部分路況。首先我們要說的，也是重點要說的是動力部分，而動力部分我也不想把發動機和變速箱分開來說，畢竟，脫離變速箱說動力就是耍流氓。
1.5GDIT發動機和變速箱的調教得很不錯，這也是我開過的為數不多的渦輪增壓+雙離合變速箱的車型，動力的爆發點和變速箱的響應點匹配得非常到位，油門的開合度與動力的輸出是很線性的。現場同樣和我一樣參加過2.0T哈弗H6試駕的媒體老師就說，“我覺得這款1.5GDIT車型比4月份試駕的2.0T的還要好開”。
好開的原因在於動力輸出的線性，而這種線性，一方面，得益於這款發動機採用電控渦輪技術，電控增壓器具有較高的閉合力，保證了低速時最大扭矩的輸出；另一方面是採用了目前中國品牌中最為先進的CVVL連續可變氣門升程技術，該技術能很好地提高進氣效率，改善動力輸出的響應速度。
加上1000轉時渦輪開始介入，因此，即使在低速狀態下地板油急加速，你不會感到渦輪介入的突兀感，而且發動機的聲音也很線性，很像一臺自然吸氣發動機。
現場，我在長城汽車工程師那裡瞭解到，儘管長城汽車2.0T、1.3T發動機都採用了缸內直噴技術，但那兩者都是斜置直噴，而1.5GDIT的採用的是中置直噴技術，效率更高。實事求是地說，但從引數上看，這款1.5GDIT和本田、寶馬的同排量渦輪增壓發動機以及處在同一水平線，甚至在最大扭矩上，1.5GDIT發動機是遠高於它們的。
一款車開起來到底好不好，並不僅僅在於極限動作時候的舒適度，而更多的則是在日常駕駛環境下的愜意度。尤其是，全新哈弗H6的1.5GDIT車型對搭載的是長城自主研發生產的雙離合變速箱。
汽車圈似乎對雙離合和CVT都有著某種偏見，雙離合就是頓挫，CVT打滑加速無力，好像只有AT才是真正的變速箱。
但事實上並非如此，講求經濟型的轎車CVT的裝配率越來越高。2016款2.4LAccord實測的百公里加速成績在8.68秒，馬自達2.5LATENZA的百公里為8.14秒——0.54秒差距的原因在於ATENZA排量大且整備質量比Accord輕了78公斤，因此，CVT加速無力打滑這個梗兒應該是鍵盤車神的發明。
那麼對於雙離合來說同樣如此，只要調教精細，同樣會得到不錯的效能。儘管大眾品牌在雙離合上有栽過跟頭，但現在雙離合技術做的最好的不得不說依然是大眾。在昨天下午60多公里的高速及城市路段中，全新哈弗H6的雙離合給到我的是滿滿的驚喜，低速完全沒有頓挫感，中斷加速將擋非常迅速，一點都不拖泥帶水，在60公里/小時時，深踩油門可以連續降3個檔位。
我記得在去年我試駕SPIRIOR的時候，給我印象最深的，就是在中度深踩油門時，SPIRIOR的8速雙離合能以連降4個擋來迎合你的急加速。當我問隨車教練如何看待評價長城這款雙離合時，他說“已經很像大眾了”。
如果讓我對這款雙離合變相進行形容的話，我覺得“中庸”最為貼切——調教沒有妥協，既沒有為照顧經濟性而破壞靈活降檔邏輯，也沒有神經質地去為追求虛幻的加速輕盈感而把初段調教得很暴躁。當然，也難怪隨車教練說“像大眾”，因為，現在長城汽車傳動部門的總監格哈德·亨寧就曾在大眾汽車的變速箱部門任重要職位。
總體而言，1.5GDIT的全新哈弗H6，是長城汽車目前“最新自研技術”成果的整合者，它的表現也體現了長城汽車的技術水平。
透過一天的試駕，我能明顯感覺到長城汽車的進步，而這種感覺我同樣在半年前試駕2.0T哈弗H6的時候也有過，只不過那是搭載自行研發生產的2.0T發動機和格特拉克7速溼式雙離合的車型——上次感知的進步是對其“匹配”的欣慰，而這次感知的進步，是對長城汽車在動力系統上“完全自主”以及在“調教上得心應手”的佩服。
都在說長城沒有技術，但它造出了並且量產了目前效能最好的發動機，同時也造出了非常不錯的7速溼式雙離合變速箱。
在試駕的時候，我們的攝影師薛老師不斷地在微信上詢問我們1.5GDIT的哈弗H6的情況，因為，他不想買一個搭載2.0T的緊湊級SUV，他認為有些動力浪費，如果1.5GDIT動力夠用，不僅價格上比2.0T的更低，而且年底前購車，還能省一些購置稅。
晚上結束試駕，我和他說，趕緊準備錢吧。
寫在後面：關於1.5GDIT車型的配置本次試駕沒有去詳細表述，基本與2.0T車型配置趨同。最後放幾張圖感受下配置的吧
試駕，對於一些大眾化車型來說，是很無趣的——Lavida的試駕肯定不如AXELA的試駕有談資。在當下這個推崇自我的年代，個性似乎更容易博得關注、贏得熱度。但對於一個企業來說，輿論關注的含金量遠遠不如市場熱度。加價的本田CIVIC依然炙手可熱，但Excelle、Lavida、Sylphy等幾倍於CIVIC的銷量，才是主機廠最想要的結果。真金白銀的尊嚴遠遠勝過擁躉粉絲虔誠的吶喊。
但在附件中我看到了關於1.5GDIT發動機的相關引數，124千瓦的最大功率、285牛米的最大扭矩，1400轉就可爆發最大扭矩；此外，資料介紹中還說，1.5TGDIT的全新哈弗H6搭載的是長城自主研發的7速溼式雙離合變速箱。引數堪比、甚至是超越本田的發動機，自主研發生產的7速變速箱——自己的發動機、自己的變速箱勾起我的興趣，因此，也就有了試駕的文章。
回到開篇的話題，哈弗H6作為一款連續55個月SUV市場銷量冠軍的車型，累計銷量超過205萬輛，實在是“太大眾了”。但長城汽車把自己目前最好的發動機和最好的變速箱拿給哈弗H6，是有著更深的用意的：
一方面，哈弗H6是整個長城汽車市場的中流砥柱，需要更好的技術來加持，依靠哈弗H6的影響力，能很好地把新技術的研發成本降低，另一方面，哈弗H6的2.0T車型價格偏高，1.3T車型在動力性上只能說夠用，哈弗H6需要承上啟下的車型來進一步提升競爭力。
在試駕現場，廠商也透露，1.5GDIT車型是哈弗品牌最重要的車型。畢竟，在市場競爭日益激烈的趨勢下，沒有什麼比搶佔市場更重要，沒有什麼比真金白銀更有尊嚴。總之，1.5TGDIT的全新哈弗H6是哈弗品牌的“壓軸戲”，它決定著哈弗H6在SUV冠軍座位上的時間，也關乎著哈弗品牌在10-15萬SUV市場耕耘的深度，甚至與長城汽車的利潤休慼相關。
以上篇幅算是從個人角度以及全新哈弗H6市場角度做的一點分析，那麼接下來，我們就來聊一聊試駕活動最核心的部分——試駕感受。
這次試駕分為場地試駕和道路試駕兩個部分，場地試駕主要有繞樁、急加速剎停、緊急變線以及S路，基本上模擬了日常駕駛中大部分路況。首先我們要說的，也是重點要說的是動力部分，而動力部分我也不想把發動機和變速箱分開來說，畢竟，脫離變速箱說動力就是耍流氓。
1.5GDIT發動機和變速箱的調教得很不錯，這也是我開過的為數不多的渦輪增壓+雙離合變速箱的車型，動力的爆發點和變速箱的響應點匹配得非常到位，油門的開合度與動力的輸出是很線性的。現場同樣和我一樣參加過2.0T哈弗H6試駕的媒體老師就說，“我覺得這款1.5GDIT車型比4月份試駕的2.0T的還要好開”。
好開的原因在於動力輸出的線性，而這種線性，一方面，得益於這款發動機採用電控渦輪技術，電控增壓器具有較高的閉合力，保證了低速時最大扭矩的輸出；另一方面是採用了目前中國品牌中最為先進的CVVL連續可變氣門升程技術，該技術能很好地提高進氣效率，改善動力輸出的響應速度。
加上1000轉時渦輪開始介入，因此，即使在低速狀態下地板油急加速，你不會感到渦輪介入的突兀感，而且發動機的聲音也很線性，很像一臺自然吸氣發動機。
現場，我在長城汽車工程師那裡瞭解到，儘管長城汽車2.0T、1.3T發動機都採用了缸內直噴技術，但那兩者都是斜置直噴，而1.5GDIT的採用的是中置直噴技術，效率更高。實事求是地說，但從引數上看，這款1.5GDIT和本田、寶馬的同排量渦輪增壓發動機以及處在同一水平線，甚至在最大扭矩上，1.5GDIT發動機是遠高於它們的。
一款車開起來到底好不好，並不僅僅在於極限動作時候的舒適度，而更多的則是在日常駕駛環境下的愜意度。尤其是，全新哈弗H6的1.5GDIT車型對搭載的是長城自主研發生產的雙離合變速箱。
汽車圈似乎對雙離合和CVT都有著某種偏見，雙離合就是頓挫，CVT打滑加速無力，好像只有AT才是真正的變速箱。
但事實上並非如此，講求經濟型的轎車CVT的裝配率越來越高。2016款2.4LAccord實測的百公里加速成績在8.68秒，馬自達2.5LATENZA的百公里為8.14秒——0.54秒差距的原因在於ATENZA排量大且整備質量比Accord輕了78公斤，因此，CVT加速無力打滑這個梗兒應該是鍵盤車神的發明。
那麼對於雙離合來說同樣如此，只要調教精細，同樣會得到不錯的效能。儘管大眾品牌在雙離合上有栽過跟頭，但現在雙離合技術做的最好的不得不說依然是大眾。在昨天下午60多公里的高速及城市路段中，全新哈弗H6的雙離合給到我的是滿滿的驚喜，低速完全沒有頓挫感，中斷加速將擋非常迅速，一點都不拖泥帶水，在60公里/小時時，深踩油門可以連續降3個檔位。
我記得在去年我試駕SPIRIOR的時候，給我印象最深的，就是在中度深踩油門時，SPIRIOR的8速雙離合能以連降4個擋來迎合你的急加速。當我問隨車教練如何看待評價長城這款雙離合時，他說“已經很像大眾了”。
如果讓我對這款雙離合變相進行形容的話，我覺得“中庸”最為貼切——調教沒有妥協，既沒有為照顧經濟性而破壞靈活降檔邏輯，也沒有神經質地去為追求虛幻的加速輕盈感而把初段調教得很暴躁。當然，也難怪隨車教練說“像大眾”，因為，現在長城汽車傳動部門的總監格哈德·亨寧就曾在大眾汽車的變速箱部門任重要職位。
總體而言，1.5GDIT的全新哈弗H6，是長城汽車目前“最新自研技術”成果的整合者，它的表現也體現了長城汽車的技術水平。
透過一天的試駕，我能明顯感覺到長城汽車的進步，而這種感覺我同樣在半年前試駕2.0T哈弗H6的時候也有過，只不過那是搭載自行研發生產的2.0T發動機和格特拉克7速溼式雙離合的車型——上次感知的進步是對其“匹配”的欣慰，而這次感知的進步，是對長城汽車在動力系統上“完全自主”以及在“調教上得心應手”的佩服。
都在說長城沒有技術，但它造出了並且量產了目前效能最好的發動機，同時也造出了非常不錯的7速溼式雙離合變速箱。
在試駕的時候，我們的攝影師薛老師不斷地在微信上詢問我們1.5GDIT的哈弗H6的情況，因為，他不想買一個搭載2.0T的緊湊級SUV，他認為有些動力浪費，如果1.5GDIT動力夠用，不僅價格上比2.0T的更低，而且年底前購車，還能省一些購置稅。
晚上結束試駕，我和他說，趕緊準備錢吧。
寫在後面：關於1.5GDIT車型的配置本次試駕沒有去詳細表述，基本與2.0T車型配置趨同。最後放幾張圖感受下配置的吧