我物理老師教的，飛機的翅膀，上面是曲面，然後翅膀上面空氣流體速度相對翅膀下面的流體速度快一些，然後有壓強差，速度越快，上升力越大，飛機就飛起來了

空氣的壓力差。

物理學知識，流動氣體的壓力隨流速的增大而減小。

機翼的上下表面是不一樣的，上表面是曲線型的，下表面是直面型的，在高速移動的過程中，機翼上下表面空氣流速差很大，導致壓力差也很大，就使得飛機在高壓力差的情況下飛了起了。

首先介紹一下飛機的升力公式，這對於解釋飛機爬升飛行的原理比較重要。

飛機升力L=升力係數*動壓*機翼面積。

其中升力係數和飛機機翼的幾何外形以及飛機俯仰角度有關，動壓=1/2*空氣密度*飛行速度²。

基於這種升力原理，飛機爬升飛行主要有兩種方式：

1、水平加速。對於水平飛行中的飛機，透過加大油門（推節流閥）提高飛行速度，飛機的動壓會變大，那麼升力就會上升，升力和重力的差值是一個大於零的數字，也是提供飛機爬升飛行的力。這種方式的爬升飛行比較平穩，如果加上尾翼的配平左右控制比較好的話，飛機幾乎是水平的進行“爬升”，穩定性比較高，對於乘客比較舒服，但是爬升效率（專業術語是爬升率）比較低一些。

2、加速+抬頭。這種方式是一種複合操作模式，一方面飛行員需要加大節流閥推杆（也即是“推油門”），另一方面飛行員需要拉桿操作，增加飛機的俯仰角。這樣的狀態下，飛機的動壓在增加，同時飛機的升力係數也在增加，從而產生了更大的升力，並且由於俯仰角的關係，升力的一個分力可以提供直接性的爬升運動，從而提供一種更高的爬升率。

普通民航客機的爬升角度比較小，而戰鬥機的爬升角度就比較大了，有時候還要達到90°的垂直爬升，幾乎完全依靠發動機的推力來提供升力了。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

古人看到鳥兒在天空自由翱翔很是羨慕，想象著人也有個翅膀就可以在藍天飛翔，很多的能工巧匠，真的做出了各式各樣的翅膀，做了無數次實驗，結果人類還是離不開地面，做一對鳥兒的翅膀像鳥兒自由飛翔的想法最終證明是行不通的。

還是美國的萊特兄弟聰明，他們利用流體力學的原理，第一次讓人類實現了飛行夢，飛行的原理我們在小學都學過，你可以拿兩張紙做實驗，兩張紙豎直向下，平行相對，你向兩張紙中間吹氣，兩張紙會靠在一起，這就是流體力學的奧秘，空氣流速大的壓強就會減小。

飛機的升力由機翼提供的，機翼上表面較凸，表面的空氣流速快，壓強較小；機翼下表面較平的空氣流速慢一些，壓強大，機翼上下表面產生了壓強差，壓強差使機翼產生升力。

飛機起飛前要在地面滑行，當速度達到一定值的時候，機翼上下表面產生了壓強差大於飛機的重量時，飛機就可以一飛沖天了。

在真實且可產生升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生升力。在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。

通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。由於流體黏性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成一個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流衝跑，這個渦就叫做起動渦。

根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。環流是從機翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。

由滿足庫塔條件所產生的繞翼環量導致了機翼上表面氣流向後加速，由伯努利定理可推匯出壓力差並計算出升力，這一環量最終產生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環量值）這一方程同樣可以計算馬格努斯效應的氣動力。

根據伯努利定理——“流體速度越快，其靜壓值越小（靜壓就是流體流動時垂直於流體運動方向所產生的壓力）。”因此上表面的空氣施加給機翼的壓力F1小於下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產生了升力。升力的原理就是因為繞翼環量（附著渦）的存在導致機翼上下表面流速不同壓力不同。

飛機飛上天是利用流體力學原理，依靠上下翼面的壓力差所產生的升力達成的。

和火箭完全依靠發動機產生的推力升空不同。

所以火箭可以進入真空環境、進入太空，但是飛機就只能在大氣層內飛行。區別不僅僅在於發動機燃料對空氣的依賴性（火箭發動機燃料自帶助燃劑，而飛機發動機依靠外界空氣助燃）還在於火箭發動機推力承載了整個箭體負荷，而飛機發動機僅僅是給飛機提供向前的推力。

飛機發動機提供的推力客觀上只是把機體往前方推動。不過前面的圖片告訴我們，機翼上下翼面會形成壓力差從而轉變為升力，這裡升力的大小除了翼面外型變化這個變數外還有一個關鍵變數就是“速度”，飛機發動機就是負責提供這個“速度”的。速度快慢和升力大小是正相關的。

那麼，一直提供推力形成持續升力不就可以一直升高“越飛越高”麼？

可惜，現實中不行。翼面壓力差是空氣和速度共同形成的，當上升到一定高度後，在速度不變的前提下隨著空氣越來越稀薄，壓力差最終會達到臨界值，也就是無限接近零，這時候就不能再升高了，除非……提供更大的速度。

所以，我們會發現飛機，尤其戰鬥機通常都是雙高：馬赫數越高的實用升限就越高。不過不能拿偵察機和戰鬥機和民航機和運輸機等等來比較，用途不同，機翼面積、造型、角度都不同，所以從設計上就註定了不同的升限。

當然，到完全真空的環境中了，只要有重力的存在，而發動機提供的速度又不能擺脫引力時，那麼不管機翼是怎麼牛的設計，飛機都會降到機翼能產生壓力差的高度為止。

還有一點就是，在高度不變、速度不變的情況下，機頭上揚會形成迎角變化從而造成“失速”。這個就是波音737MAX8極力想規避的設計缺陷，可惜考慮太不周全以至於半年摔了兩架。

飛機起飛，靠的是機翼產生的升力。固定翼飛機有一個很重要的引數就是翼展，也就是從機翼左端的最尖端到機翼右端的最尖端的長度。通常而言，翼展越大的飛機，升力越大。

機翼在空氣中靜止不動是無法產生升力的，必須透過飛機的發動機推動飛機，帶動機翼在空氣中高速滑動，才能產生升力。

飛機機翼一般都不是平的，而是下面平，上面是曲線。這樣飛機在高速滑行時，機翼上下表面氣流產生的壓力是不同的，下表面產生的氣流要大於上表面，這樣就給機翼一個向上的力，這個力就是我們所說的升力。