使用適時四驅系統的車輛在正常情況下是兩驅的狀態，只有在前輪打滑或手動把中央差速器鎖止以後，車輛才能切換到四驅狀態。

適時四驅前後輪的動力只能在100%:0%和50%:50%之間切換，不能像全時四驅系統那樣對前後輪動力進行分配。

大多數城市型SUV使用的都是適時四驅系統，比如Tiguan，X-Trail，歐藍德，Compass等等車型都是使用的適時四驅系統。

適時四驅系統優勢在於結構更簡單，加工製造成本低，在不需要四驅的情況下使用兩驅油耗更低。雖然四驅效能一般，但對於城市型SUV來說還是比較合適的。

「全時四驅&分時四驅」區別為越野極限與鋪裝路面操控極限·適配不同車型內容概述：三類車型與四類四驅系統解析，全時四驅與適時四驅的重合。

四驅系統是普通家用汽車最高等級的驅動模式，不過不同車型使用的四驅是有極差差異的。本篇將以越野車，SUV，轎車三種車型為基礎，分析四類不同結構四驅平臺的特點。

分時四驅·越野

「分時」顧名思義：部分路況為後輪驅動，少數路況適合四輪啟動。所有分時四驅系統都要依靠手動或電控按鍵（旋鈕）切換兩種模式，同時也都是基於後輪驅動平臺加入分動箱與前傳動軸，實現四驅模式前後橋同步傳動。那麼為什麼這種系統不能全部時間都用四驅呢？

答案為分動箱沒有普通差速器或限滑差速器，其機械結構中的齒輪鏈條在四驅模式中為剛性結合；透過變速箱傳遞到分動箱的動力會被“一分為二”前後分配，此時如果車輛有電子限滑系統或伊頓式差速鎖（自動鎖止）配置的話，車輛勢必無法在鋪裝路面轉彎。

知識點A：汽車四個車輪的周長是一致的（少數後驅跑車例外），而汽車轉彎時每個車輪的轉速必須不同，也就是要要實現以下狀態。

等長周長×不同轉速＝不同行駛距離匹配各不相同的轉彎半徑實現正常過彎

汽車四個車輪以輪轂中心延伸出直線，其交匯點可以理解為「圓心」。那麼四個車輪的轉彎半徑一定是不等長的，轉彎時“劃出的圓形”也會不等長，說白了就是汽車轉彎時四個車輪行駛的距離各不相同；但是車輪的周長又完全相同，分時四驅系統在四驅模式加限滑時會強制四輪以相同轉速轉動，汽車還能轉彎嗎？

知識點B：分時四驅只能在摩擦係數很低的路面使用四輪啟動，此時的轉彎狀態是依靠前輪強行轉向並引導指向；後輪推動前輪「滑動」，在滑的過程中依靠車輪指向滑到意向軌跡，隨即回正方向駕駛。這種操作是需要一定駕駛技術的，否則很容易“轉錯彎”。

然而鋪裝路面如商砼和瀝青道路，其滑動摩擦係數高達1.0~1.2，是雨雪泥濘路面的5~10倍。此時前輪如果強行轉向，結果會是後路推動前輪懸架與半軸走直線；輕則推斷懸架，重則是會翻車的。所以分時四驅系統只能在越野時使用，而且能依靠穩定的分動達到脫困的目的；但是在公路上就只能用後驅了，操控極限與操控感受都是會差一些的。

適時四驅·橫置

≤30萬內的燃油動力SUV與轎車，使用的四驅系統大多數是「橫置前驅平臺」升級打造的適時四驅（AWD）。其結構包括正常的前橫置變速箱，取力器，多片式離合器限滑差速器，以及後橋分動結構。

這種平臺是公路車型中最低等級的四驅系統了，因為分動結構中沒有【分動箱】；後橋獲得動力的基礎單純依靠限滑差速器壓緊離合器摩擦片，從變速箱獲得動力。由於摩擦片不宜長時間壓緊分動，否則會嚴重磨損會造成高溫；所以這種系統不能總用四驅，那麼什麼時候能用呢？

「AUTO·自動」可以解釋什麼叫做適時四驅，概念為車輛正常駕駛時為前輪驅動，只有在前輪某個車輪打滑並出現較大的兩輪轉速差後，電控系統才會啟用限滑差速器壓緊實現四輪啟動。這一模式相比分時四驅是自動切換，而且在四驅模式中不會強制電子限滑，車輛是可以正常轉彎的。

其次還有部分車輛在急加速或高速巡航駕駛時也能用四驅，只是在“前·四”模式切換時還是會影響車身姿態的穩定性；所以裝備這套系統的轎車與SUV體驗會比前驅車好得多，但仍然不算很優秀，比如哈弗F7、領克03＋、Equinox、ENVISION等等。

全時適時·縱置

硬派SUV大多使用是「全時四驅或適時四驅」，其基礎結構是與分時四驅完全相同的，屬於縱置四驅系統。區別僅為分動箱加入了多片式離合器限滑差速器，功能與橫置AWD相同：具備前後橋正常差速保證轉彎，以及壓緊離合器片限滑的能力，不過能力會更強。

原因為縱置四驅的限滑差速器是整合在分動箱內部，這些分動箱普遍具備「4L·低速四驅」的扭矩放大齒輪組，動力可以放大2~3倍。也就是說在傳動過程中分動箱齒輪結構是有一定“扭矩容量”的，說白了就是不那麼容易打滑；配合限滑差速器壓緊離合器片則要輕鬆穩定一些，所以越野能力會更強。

重點1：相同結構的四驅系統會有不同的調校，比如同樣使用博格華納TOD縱置四驅的硬派SUV中，哈弗H9、大通D90Pro定義為適時四驅，駕駛模式以AUTO為主。

然而榮威Rx8與福特Everest則為【全時四驅】，駕駛模式用4H也是沒有問題的；區別無非是全時四驅的油耗要更高一些，但是高速駕駛的穩定性會更好；適時四驅自然油耗略低，但是既然選擇此類車輛對於油耗也應該更包容。

重點2：部分高階轎車也會使用這套系統，而且也會區別適時四驅和全時四驅，比如BBA的三個品牌就會有很大區別。

其次有些轎車會使用託森式差速器，這種差速器的功能與普通差速器相反，對於即將打滑的車輪反而能降低動力分配，對於不打滑的車輪會給出更多的動力；這種設定能夠讓轎車的操控大幅提升，所以這種全時四驅轎車幾乎燃油車中最高水平。（Torsen為美華人發明·非網傳的奧迪與豐田）

全時四驅·中差鎖

對於真正的高階越野車而言，最優秀的是四驅系統不上上述所有型別，而是以賓士G500為參考的全時四驅。

分動箱整合普通差速器·只能差速轉彎分動箱整合中置差速鎖·可取消差速功能

多片離合器限滑差速器是“雙功能”，利用離合器摩擦片壓緊限滑的極限還是低一些的，優點只是製造成本低且操控簡單。但是想要讓全時四驅汽車像分時四驅一樣能越野，基礎一定是機械結構分動箱，以及透過差速鎖鎖止其差速功能；也就是讓全時四驅可以回到分四的四驅狀態，在公路駕駛時取消差速鎖即可正常駕駛。

總結：目前適合越野的最優秀四驅系統是「全時四驅＋中差速」，其次為功能單一隻能越野的分時四驅，再次才是硬派SUV使用的全時或適時系統。轎車適合的是縱置多片式離合器，或者橫置普通四驅。

關於四驅系統就聊這麼多了，燃油汽車的四驅差異基本就這麼多。