氫能不是不行，是不符合潮流，就是市場沒有選擇它而已，氫能的優點很多，但是起點有點高，而且缺點同樣也很明顯，而電能符合中國，現在中國的市場需求就代表了未來的產品需求方向，而我們的市場需求又是中國的能源戰略引導的，我們的能源現狀就是電能強，技術強，高壓輸電技術，新能源技術都比較強，不被卡脖子，而且鋰的產銷可控，而氫能在我們技術儲備少，所以中國主推的是電，氫只是一個很小的分支

有一個很尷尬的問題

加氫站 沒車我怎麼建加氫站

氫能源車 沒加氫站我造出來怎麼賣

氧能汽車，中國有廣大市場，可以先在大貨車，客車，大型車輛上使用，這樣可以有效開發氫能汽車在中國快速普及使用。

不是氫能不好，而是日本喜歡搞技術壟斷，日本企業抱團把持技術標準，導致沒人支援，生態鏈匱乏，自己搞死自己。等離子電視就是前例。所謂有時候技術壟斷並不是什麼好事情

關鍵是市場引導和培育。氫能汽車有一定的技術壁壘，日本企業喜歡藏著掖著，結果市場小眾。特斯拉很聰明，把技術公開，讓大家都可以參與，現在行業發展勢不可擋。

弱國無外交，天下苦美久矣，日本只是大國爭奪戰略主導權的犧牲品。

中東和以色列都在美帝掌控下，石油美元霸權得以建立。美帝的頁岩油開採技術突破後逆襲進入產油No.1進一步鞏固了石油和美元，帶來的優勢就是美聯儲可以無限放水割全世界韭菜。

先說電動化

歐盟:為了阻止氣候變暖我們不用油了我們要推電動化（排放標準加碼，制定燃油車終結表）

天朝:我跟！（排放標準加碼，新勢力如雨後春筍）

美帝:我是村霸什麼都要爭個第一，分分鐘造個電動車出來教你們做人。（特斯拉橫空出世）

日本:怎麼年輕人都不講武德呀，我苦練氫功幾十年指著有朝一日雄霸天下你們說調頭就掉頭啊，大家別被他們騙了，汽車電動化解決不了環境問題。

馬斯克輕裝上陣特斯拉一飛沖天，大眾打了個哆嗦，立刻轉型推出ID系列重倉押上。日本車企船大難掉頭至今沒有動作。

以前的豐田對螻蟻是不睬的，今年的豐田章男是真急，頻頻嘲諷電動化和特斯拉，心態焦慮可見一斑。混動終究是個過渡品，最終或許長期與純電車共存，但在電動化上日本已經沒有優勢了，天朝和美帝無論技術還是動作都太快了。

再談氫能源

制氫技術沒有突破，成本高昂。加氫站並不如充電樁那麼容易普及，沒有政府主導的情況下不太可能大面積鋪設，目前看氫能源要推廣很難了。

說到推廣，特斯拉來勢洶洶也沒有撼動燃油車的份額，一己之力是匹夫之勇，蚍蜉撼樹。挑戰燃油車是需要狼群效應的。

天朝引進特斯拉一方面形成良性競爭倒逼企業加速研發，另一方面透過大量電動造車勢力帶動大批供應商崛起，最大的雙贏是透過特斯拉和眾競爭對手形成狼群效應一起對傳統市場發起衝擊，佔領市場進而帶動整個產業鏈崛起從而搶佔世界制高點。這些日本都理解無能，也沒機會參與，神仙打架日本這些小國只能吃瓜，很可惜的是長此以往未來的日本車企可能要落後一陣子了

氫能源的主要技術被日本牢牢掌握，特別是氫燃料的生產。而他們的傳統就是專利獨享，從而導致生態鏈太小別人沒法加入進去，惡性迴圈，最後自己把自己搞死了！

氫能汽車說到底就是把氫發電機放到電動車上，當然可以縮小電池容量，但整個系統會變得比較複雜。還不如比亞迪的DMi系統親民

氫能的關鍵點是安全性。那是一顆mini氫氣彈。引信恰恰是事故中的撞擊。關於高壓氣瓶的儲運條例中有明文規定的。

氫氣加註安全風險比汽油高！氫燃料電池成本高很難普及，雖然日本研究幾十年了並沒有多大優勢，這東西不是國內企業做不出，主要是誰也壓不下來成本！沒有總量和成本優勢，加上建設加氫站比到處可以建設的充電站成本更高！說氫能源是未來終極能源的人就是**不懂！

　　客觀地說，停止燃料電池開發，是日產汽車的企業競爭戰略，不能直接作為否定氫能源的技術路線的論據。要說氫能汽車到底行不行，還得迴歸兩種技術路線的根本差異上來。

　　和電動技術相比，氫燃料電池是屬於未來的技術，全使用週期的碳排放更低，加註方式也和燃油類似，加氫只需3-5min，續航能力卻跟燃油車差不多，使用習慣上跟燃油車基本一致，這方面的優勢是十分明顯的。

　　但是，氫燃料電池有很多亟待解決的難題，和電動汽車差距很大。

　　首先，汽油、柴油在自然條件下就是液體，而氫氣要壓縮成液體，還要保證安全，就需要一個挺大的儲氫系統了。而且，氫氣的生產、供應沒有形成成熟的、規模巨大的產業，而燃油供應和電網已經是完全成熟的產業。

　　其次，誠然沒有排放的氫燃料汽車確實對於大型城市的市區環境很有好處，但是加氫站卻無法像加油站、電網一樣深入城市市區，深入每一個角落，這是一個嚴重的劣勢。目前，中國擁有加氫站約120座左右，其中51座建成，而正常運營的只有41座。

　　從基礎設施上來看，電動車所需要的充電站和充電樁的建設相對而言更加容易。電動車雖然充電慢，但除了超級快充站，在家裡、單位裡也能慢慢充，勉強可以用。

　　時至今日，鋰電池的效能進步、成本下降都比預期快得多。但是氫燃料電池儲存、開採、利用綜合成本目前遠高於固態電池，並且嚴重地限制了應用範圍。

　　目前，新能源補貼政策對於燃料電池的補貼額度是最高的，比如大通售價130萬的燃料電池汽車，補貼能拿到100萬，最後售價只有30萬。拋開補貼，誰會輕易去買呢？

　　綜合來看，氫燃料電池以現在的技術製備和儲存難度非常大，儲存密度低，需要的充電站比電站大很多，而且安全設施等級高非常多，綜合成本下來完全是劣勢。

　　此前，大眾就已經放棄了燃料電池汽車的開發，堅定地站到了純電動的技術路線上，現在戴姆勒也放棄了燃料電池乘用車的開發。這也意味著歐洲基本上也站到了純電車型開發的線路上了，純電汽車與氫燃料電池汽車的爭論結果已經非常明顯了。

　　如今，中美德均朝著電動化方向去發展，可見全球電氣化的核心思路和方向已經逐漸明確了，大眾、豐田等也紛紛入局。相反，氫燃料電池目前適用面不夠廣，對於許多國家產業鏈來說整體戰略價值偏低。

　　世界的主要政治力量沒有選擇氫燃料汽車，而是選擇了電動汽車。在這個大環境下，日系車企能說服中美德法聽他們的？天方夜譚吧！

　　雖然中美德都選擇了電動化，也並不意味著氫燃料電池就完全被淘汰了。換一個角度來看，並不是氫能源不行，是氫能源用在乘用車上不行，但是用在商用車上，氫能源還是有前景的。

　　商用車非常適合氫燃料電池，因為儲氫罐的體積一般比較大，商用車更方便佈局，且氫燃料電池的質量更輕加氫的速度也比較快，能夠填補新能源汽車在長續航、高載重領域的空白。此外，商用車的路線比較固定，對加氫站的要求相對比較小。

　　放長眼光來看，電池技術與燃料電池技術都會持續進步，各自的劣勢也會逐步克服。但是，在可預見的未來裡，兩者相比，氫能沒有大規模應用的可能，將侷限在特定領域應用。但是，純電和氫能可以在各自的應用場景裡互補，發揮不同的優勢。

　　所以，在新能源汽車動力的選擇上，不會單獨選電，也不會一味用氫，而是因地制宜、分類施策。畢竟世界從來不是平的，也不是所有問題都是單選題。你覺得呢？

日產停止開發氫能汽車，氫能真的不行嗎？

氫的化學式是H2，氧的化學式是O，氫氣燃燒，變成了H2O，也就是水。表面上看，氫氣好像非常環保，因為沒有任何尾氣，排出來的只有水，連三元催化都可以省了。

但事實上，氫氣真的是環保能源嗎？目前，工業制氫主要有4種方法：化石燃料制氫、工業副產物制氫、甲醇重整制氫、電解水制氫。這些方法，在生產過程中，或多或少都會產生汙染。這就好比電動汽車一樣，電是燒煤產生的，只不過把尾氣從汽車後面，集中到了火力發電廠的煙囪裡。

而且氫氣的生產成本，遠遠高於電力。這就導致氫燃料汽車，使用成本遠高於電動汽車，更高於汽油和柴油汽車。要是氫氣的使用成本低，計程車和貨車早就使用氫燃料了。

從戰術角度看，氫燃料的技術是成功的，比起鋰電池優勢明顯，但從戰略眼光也看，氫燃料的技術是註定失敗的。新能源是一條完整的產業鏈，光伏發電~特高壓運輸~電力消費，在大規模平價光伏上網之後，未來的電力會比煤炭價格還低廉，氫燃料技術需要氫氣製備、運輸、安全儲存、人工加註、場地房租、加註裝置等等的額外成本甚至會超過電力能源本身的價值，這樣就不划算了，相反鋰電池不僅可以完全自主儲能，也可以實現自主充電，成本方面具有絕對的優勢，你很難想象未來的電價會便宜到什麼程度，試想全國的屋頂上、西部的戈壁灘上都鋪滿了光伏元件，電力多到再也不需要進口石油，不客氣的說，有可能出現電池廠商的這樣的促銷：購買一塊電池，贈送充電樁並終身免費充電！這是氫燃料巨大的資產成本難以承受的。再加上固態電池的技術得到普及後，氫燃料的快充優勢也將喪失。