第十代Accord搭載VTEC TURBO系列1.5T發動機，最大功率為19馬力，這臺發動機在低速下的輸出非常線性平緩，踩油門後幾乎沒有什麼拖沓感，動力來得乾脆利落。如果用正常的節奏去駕駛它，十代Accord的動力絕對超越了“夠用”的範疇，完全滿足代步的需要。在高速道路行駛時，CVT變速箱能夠很快的完成對發動機轉速的調整，在保持巡航速度的同時將發動機轉速將至最低，提高經濟性，而面對需要超車的場景，只要深踩油門，CVT變速箱迅速“降擋”，動力湧出，超車利落。整體來說，第十代Accord開起來也並沒有乏力感，動力是夠用的。

得益於油電混合動力的雙動力特性，第十代Accord銳·混動僅搭載一臺2.0升自然吸氣發動機，在與電池組的共同發力下，整套系統最大功率能夠達到158千瓦、最大扭矩高達315牛·米，已經超越部分2.0T車型的動力水平。駕駛中，在起步階段，深踩油門全速起步，發動機和電池組同時發力，第十代Accord銳·混動提速迅猛，但加速線性，並不會出現渦輪增壓發動機起步時由於渦輪介入帶來的拉扯感。而在中高速巡航行駛時，第十代Accord銳·混動在保證高動力輸出的同時，仍能夠在電池組電量允許的情況下切換為EV模式，大大降低油耗。可以說，第十代Accord銳·混動的動力不僅完全夠用，還非常省油。

Accord

從外觀看新Accord的變化在於體現的理念，老款Accord四平八穩，而新Accord則動感十足。一體化大燈呈三角形，很有攻擊性，弧線從車頭掠到側面。厚重的保險槓把隔柵和進氣口分開，車標比原來更加顯眼，雖然據說新Accord的設計靈感來自非洲豹，但從前臉的設計不難看出標誌 407的影子。

新Accord的側面強調楔形設計，車窗的三維曲面近乎沒有接縫，直接的效能效果是新Accord達到了 0。30的cd值。車身整體感覺渾然一體，比上一代感覺更豪華，不過稍有些臃腫。

新一代Accord (accord)轎車的幾個重要區域的內部空間較以往擴大，如頭頂和腿部位置的空間；可調節傾斜角度和伸縮方向盤的標準配置；2。

4升車型上配備真皮座椅；駕駛席座椅8方向電動調節；前排乘客座椅4方向電動調節。

新Accord的發動機比上代多了一個 i，為i-vtec智慧可變氣門正時及升程電子控制發動機，相對於上代發動機，它可透過ecu電腦控制進氣門的開啟關閉，使發動機的作功保持最佳狀態。

最主要的是，它可以在2500轉及5500轉的區域內持續提供80%以上的扭矩，這可是關鍵性的提升，這使i—vtec發動機可在2500—5500轉區域內都有爽利的加速反應。

新Accord的5前速自動變速器與發動機的匹配也相當完善，一擋進二擋基本上在4000轉左右，二進三在5500轉左右完成，此時時速已近120公里，整個過程中沒有進擋衝擊。

空擋加油時，發動機在5000轉時電腦控制系統自動截油。

新Accord採用了前雙叉臂後 5連桿雙叉臂式獨立懸掛，與傳統的麥迪弗遜式懸掛相比，優點是對車輪的循跡控制準確，增加了轉彎時的穩定性，缺點是行程不如後者長，在減震方面失分一些，在處理一些坑窪路面時，減震效果一般。

在測試新Accord的懸掛表現時，分別以50公里及60公里的時速繞樁，感覺在60公里時車體側傾較明顯，50公里時側傾量較小，車胎始終保持著高度的貼地性與循跡性，沒有出現響胎。以40公里的時速原地打圈，車體側傾明顯，但車體紮實。

不過，在經過一些凹凸路面時，新Accord的減震設定比較硬朗，震動回覆很快，但欠柔和。剎車方面，新Accord採用了前後盤式制動器，在前輪上採用了15英寸通風盤式制動器，將abs及ebd作為標準配置。

新Accord改進最明顯的恐怕還要數隔音。

舊款Accord最為人詬病的是車廂噪音，為此新Accord增設多項新的隔音措施，使行車噪音比上代大為收斂。起步後，即使車速達到 130公里／小時，路噪、風噪也依然抑制在很低的水平。