固定翼飛機空中失去動力，滑行效能也是很有限的，自重放在那裡了，“失速”是分分鐘的事情……當然和機翼的面積、形狀還有當時的空中氣流有關。越後掠翼越早往下掉。

直升機，旋翼空中不轉，滑行肯定不能，直接往下掉。哪怕V-22也一樣……原因很簡單，固定翼太小。

固定翼飛機也不是都能滑翔的，主要跟機翼氣動效能有關。比如滑翔機生來就是為了無動力滑翔的，高效能的滑翔機已經可以做到60:1的滑翔比，就是從1000米高度開始滑翔，可以在60km外降落；而像八爺那種小展弦比的機翼，一旦失去動力幾乎就很企鵝的小翅膀一樣，撲騰不了幾下。

而直升機一般都有一種叫“自轉下滑”的功能，就是一旦在空中遇到全發停車失去動力，飛行員可以透過操縱總距杆和週期杆，使主旋翼處於風車狀態，靠相對直升機向上的氣流吹動旋翼旋轉，保持旋翼一定的轉速，這時直升機的一部分重力勢能就會轉化為旋翼的轉動動能。待接近地面時，駕駛員再迅速提總距到一定程度，使旋翼產生一個較大的升力，減小下墜的速度，防止直升機墜毀。當然說起來簡單，這種操作其實需要很高超的技巧的，駕駛員需要非常準確的把握直升機的姿態、下降速度、旋翼轉速、總距位置、距地面高度。

首先要弄清楚什麼是動能和勢能，動能是指物體由於運動而具有的能量，物體的質量和速度決定其動能的大小，運動物體的質量越大，速度越大，動能就越大；物體由於被舉高而具有的能量叫做重力勢能。直升機透過螺旋槳的高速旋轉提供向上的升力，從而實現滯空、飛行的目的，飛的越高，重力勢能越大。如果失去動力，作用在高速飛行的直升機上只有慣性和重力，幾乎可以忽略不計的空氣阻力不能減緩直升機降落速度，因此直升機失去動力就會一頭砸向地面。

再說固定翼飛機滑行問題。飛機必須以升力克服重力、以推力克服空氣阻力才能飛行。固定翼飛機飛行靠機翼的上下氣壓差來提供升力，發動機的作用是給飛機提供向前的動力，只要飛機向前運動(無論是在跑道上滑行還是在空中飛行），機翼下方的氣壓就會大於機翼上方的氣壓，在向前的動力和向上的升力作用之下，飛機就飛起來了。固定翼飛機失去動力後，機翼下方的氣壓會迅速減小，因此飛機很快就會摔下來。可以滑行的固定翼飛機，指的是滑翔機。滑翔機沒有引擎提供動力，滑翔機升空後，除非碰到上升氣流，否則空氣阻力會逐漸減緩飛機的速度，升力就會愈來愈小，重力大於升力，飛機就會愈飛愈低，最後降落至地面。為了讓滑翔機能飛得又遠又久，於是將它的機翼設計的細長，用以提高滯空時間。

成功迫降的“支奴幹”直升機

應該說，直升機與固定翼飛機相比，雖然不能像固定翼飛機那樣失去動力後滑行迫降，但它也有自己的迫降絕活——即利用直升機自身氣動特點，來實現降落。

我們知道直升機之所以能夠飛行，是透過發動機+傳動系統帶動旋翼轉動，旋翼轉動產生的氣動拉力使得直升機能夠升空並飛行。但在直升機發動機停車、失去動力之後，情況恰恰相反，此時直升機旋翼無動力驅動，而是在直升機與氣流的相對運動中繼續轉動，同時繼續產生拉力，減緩直升機下降的速度，此時直升機的狀態就是一面緩緩下落，一面旋翼繼續自轉，這時旋翼的運動根本動力，來自於直升機下降運動中與氣流的相對作用以及旋翼原本的旋轉動能，其中前者是主要的。

那麼直升機可以繼續持續這樣的動作直到降落嗎？我們繼續來分析，直升機失去動力後，飛機高度持續下降，此時原本積累的高度勢能轉換為動能，而這一動能是持續的，直升機下降的動能，部分又轉換為直升機下落與空氣氣流相對運動時驅動旋翼旋轉的動能，這一動能持續作用，持續減緩直升機下降速度。所以直升機在其工作中低空失去動力後，就可以依靠這種作用原理實現迫降，而且安全迫降和人員逃生機率往往較高。這也是目前武裝直升機極少有裝備彈射救生系統的原因所在。

而如果直升機失去動力時高度低於50米，則有可能相對運動氣流不夠驅動旋翼轉動產生足夠升力，在這種情況下，直升機迫降機率下降，有的時候會接近以自由落體運動的狀態墜落在地面，造成較大的損失。

現在的固定翼飛機一般都是按靜不穩定設計的，失去動力電傳飛控系統不能工作，飛行員根本控制不了飛機的姿態，滑翔就更不可能了只能摔下來。直升機估計離了電傳飛控系統也是一樣無法控制姿態，所以也只能摔下去了，不知我分析的對不對，請高人指正。

固定翼飛機失去動力可以滑行，直升機如果失去動力了，一定不能利用動能和勢能實現降落嗎？

這個問題都是兩種飛機失事狀態下的一種無奈的自救，而且這種自救的成功率也不是很高的，但也是有成功的機會的。

從一般的情況來看，固定翼飛機一般是按靜不穩定設計的，失去動力電傳後飛控系統就不能工作，因此飛行員一般是控制不了飛機的姿態，能夠滑翔飛行的機率很小，但只要條件許可，還是可以實現的。直升機離了電傳飛控系統也是一樣無法控制姿態，能夠靠旋翼轉動著陸的機會也很小，但條件許可也是有可能實現的。直升機與固定翼飛機相比，雖然不能像固定翼飛機那樣失去動力後滑行迫降，但它也有自己的迫降絕活——即利用直升機自身氣動特點，來實現降落。

直升機的飛行原理是透過“發動機+傳動系統”帶動旋翼轉動，旋翼轉動產生的氣動拉力使得直升機能夠升空並飛行。但在直升機發動機停車、失去動力之後，情況恰恰相反，此時直升機旋翼無動力驅動，而是在直升機與氣流的相對運動中繼續轉動，同時繼續產生拉力，減緩直升機下降的速度，此時直升機的狀態就是一面緩緩下落，一面旋翼繼續自轉，這時旋翼的運動根本動力，來自於直升機下降運動中與氣流的相對作用以及旋翼原本的旋轉動能，其中前者是主要的。這是在旋翼可以旋轉的情況下才有可能產生這種現象。否則只能是自由落體式地摔下去了。

可見，直升機失去動力後，飛機高度持續下降，此時原本積累的高度勢能轉換為動能，而這一動能是持續的，直升機下降的動能，部分又轉換為直升機下落與空氣氣流相對運動時驅動旋翼旋轉的動能，這一動能持續作用，持續減緩直升機下降速度。所以直升機在其工作中低空失去動力後，就可以依靠這種作用原理實現迫降，而且安全迫降和人員逃生機率往往較高。

而如果直升機失去動力時高度低於50米，則有可能相對運動氣流不夠驅動旋翼轉動產生足夠升力。在這種情況下，直升機迫降的機率極低，會接近以自由落體運動的狀態墜落在地面，這樣直升機上的飛行員生存的機率幾乎這零。

固定翼的不說了，回答樓主的問題，這裡只說直升機。回答是現在大多直升機當然可以，但比較難，並且操作上只有一次機會，時機把握特別重要，並且沒法練習，因為特別危險沒法練。我接下來說的，懂的自然會懂，不懂的，也別費勁琢磨了。

直升機如果在高空失去動力，那麼儘量把飛機水平，旋翼拉到最大負螺距，用直機的重量快速下降，旋翼由於負螺距而在快速下降中保持加速旋轉狀態，在離地面很近時（距離根據飛機不同，下降速率不同，重量不同而不同），馬上將旋翼推到正螺距，依靠旋翼的慣效能產生（根據飛機效能和當前狀態）很短到十幾秒的升力，幸運的話，能將直升機恰好在減速到最低速率的一剎那落地。這個時機是最難把握的。推螺距早了，飛機提前在空中停頓，然後，就摔唄；推螺距晚了，那麼還沒來得及產生足夠的升力就落地了，同樣由於太快而玩完了