拉三噸以內就別罰款了 十萬多買個車也不是個小數 對有錢人來說不是錢 買卡車滴不是有錢人 天天就像做賊似的

我有六個四米二貨車，從今年開始，喊四米二有問題的聲音越來越多，越來多大。然後讓普通大眾都覺得四米二應該被釘到恥辱柱上，真是這樣的麼？我來說說，從19年的一月一日，交通運輸部說四米二藍牌貨車可以不用辦營運證了，駕駛員也不需要貨運資格證了，我好高興。為什麼呢，一個車一年省四個二保一次280，一次審營運證一次500。配送司機也全部不用審資格證了一次500，貨車在我們這裡以前必須掛靠車隊，車隊保險是全額，自己買返點百分之22全險節省1000左右，車隊一年掛靠費360，不算其他的。就是說我六個車一年可以節省五萬左右的成本和我自己35天左右的時間！

我高興了自然有人不高興，誰不高興呢？坐在哪裡什麼作用都沒的運政管理人員，掛靠運政有關係的車隊寄生蟲等所有利益相關的。我五萬誰都分了誰會不高興！

一個利民工作，影響到了某些寄生蟲的利益，到處亂喊，綁架輿論，希望讓政府把這個利民工作取消，讓他們可以和以前一樣混吃等死。可惡，可恨！不懂的人跟著，可悲！

四米二空車超載不是一年兩年了，不合適的規定現在卻成了寄生蟲開炮的理由！可笑

正常拉4-5噸正常，天天跑一般交警截住100-200，差勁交警2000，24分。因為標準載重1.7噸左右。艹

一個行業的規矩不應該由不懂行的專家制定、應該由從事此行業的人提出合理化建議、在有政府管理部門綜合考慮制定。

4:2米車生產了幾年，中國那麼多4:2的去幹什麼，希望有關部門考試考慮一下，要麼政府補償一點錢全部燒了，要不給條活路

猜猜這五徵三輪車拉多少噸？最少七八噸，藍牌輕卡你讓我拉兩噸，還有競爭力嗎？我們這裡三輪車拉沙子，拉垃圾，一天能掙多少錢，我問過，一天掙個千八的，比輕卡都賺錢，費用低，沒違章，隨便超載，希望有關部門也管一下，讓三輪車也按行駛證標載行嗎？

不管多大的車，都按長度拉貨，一米一噸半，根據自己的車長短裝貨，超了重罰，既平均了，也不超載了！有些人也不噴了。

政府補貼一點錢，我4.2的車幾個月。補貼了全部報廢，希望政府為老百姓考慮。現在還不如買一個微卡和三輪車。那樣還不會超載

我是輕卡車友，中國的(磚)家就是這樣不合實際，該認真論證一下，輕卡只拉2噸這是鬧著玩嗎？三輪麾託也能拉噸。

「藍牌輕卡」是否能夠過載·各地規則不同無法一概而論-仍有市場空間內容概述：藍牌輕卡載重極限雙重標準，電子磅重系統的矛盾點解析。

【大噸小標·藍牌輕卡】是貨運領域現階段話題度最高的問題。所謂“大噸”的概念是指輕卡的實際整備質量與載重極限，而小標則是指「額定載質量」（允許載重噸數）與車輛極限的不匹配。

簡而言之，輕卡應當具備足夠高的允許載質量，只是不同標準規則的解讀似乎是相當矛盾的，請看第一節。

標重·標準

「行駛證」標定載質量讓藍牌貨車失去了生存空間。藍色汽車牌照屬於一類車型範疇，車輛需要符合的標準略顯有些尷尬。

車輛總長＜6米額定載重＜2噸總質量＜4.5噸

這是一個非常令人困惑的標準，因為額定載質量的範圍並不難計算：總質量－整備質量＝核載標準。那麼按照公式計算整備質量，似乎輕卡整備質量需要控制在2.5噸的範圍內，車輛才能載重兩噸貨物，很顯然這與尺寸標準的要求是矛盾的。

知識點1：載貨汽車使用的車身結構，一定會是「非承載式」；概念為車身框架（涵蓋駕駛室）並不直接承受總重量，而是由大量普通強度與高強度鋼材，以非常誇張的尺寸標準打造的獨立底盤。

在乘用車型裡的越野車也會使用結構，然而在車輛總長不足5米的選項中，已經有一些車輛的整備質量達到兩噸。而且這些車輛的底盤只是為提高抗扭剛度，並不是為了提升整體載質量，所以底盤相對要輕盈一些。那麼接近六米的過載型的粗壯的底盤，重量會是多少呢？

知識點2：輕卡只要使用非承載結構，綜合車架與中置後驅的傳動系統，整備質量就會在3噸左右。某些專項作業車或特殊用途的輕卡改裝車型，車輛的總質量甚至可以達到4噸上下。

也就是說這些底盤按照【中卡】標準打造的，具備過載能力的貨車；按照兩個質量標準的差值計算荷載重量，似乎只能載重幾百公斤到1噸左右。然而普通的家用代步汽車按同樣標準計算，載重量都有可能超過輕卡，這種車型還有存在的價值嗎？也許在部分割槽域還有吧。

軸數·標準

《超限運輸車輛行駛公路管理規定》有個不同的計重標準，相信絕大多數貨車使用者都是偏向於這一標準的，因為總質量的極限似乎要合理太多。

二軸車≤17噸三軸車≤25噸四軸車≤35噸五軸車≤43噸六軸車≤49噸

重點已經標明：輕型卡車的屬於「二軸車」，超限運輸的規定又有“超限率≤30%”按照基礎費率計費的規則；也就是說正常的輕卡載貨後的總質量，可以達到【≤22.1噸】的高標準，去掉3噸左右的整備質量後，仍然可以載重接近18噸。

相信如能夠按照這一標準使用輕卡的或，專業司機的心情可以用“喜大普奔”來評價了。然而還真的有部分按照這種規則管理輕卡的區域，甚至包括高速公路還有部分路段以此為標準；比如閩粵浙等偏南方區域，為了提升物流運輸的效率並降低成本，放寬對輕卡的管理似乎非常重要。

這些車身尺寸不大不小的貨車就像是「城市精靈」，在城市道路中的通行效率並不輸一般的家用代步汽車，≤2.45米的高欄或貨箱寬度同樣不會比劃定車道更寬。至於尾氣的控制顯然也不是問題，因為DPF顆粒物捕捉器在逐漸成為標準配置。

近期小範圍做過統計：東南部分割槽域會按照軸數計算輕卡總質量，中北部與中部地區的管理更偏向參考行駛證。結果造成了大量輕卡湧向了南方，而且大多以“過載倒短”為主，充其量會在熟悉的區域以幾百公里為半徑。

原因是跨區域太大則有可能面對【電子·智慧磅重】，而且面對道路檢測一旦有雙重標準，結果很有可能面對難以接受的高昂罰金。所以輕卡運輸仍舊很難，因為掌握資源的司機真的是太少了。

智慧磅重

問題1：不同區域的高速公路，對於輕卡的要求不同。但是在駛入高速公路之前都需要磅重，似乎除了「綠通車輛」的要求會寬鬆一些以外，未來普通貨物運輸應當都會按照行駛證為參考。

所以輕卡最終可能要離開高速公路了，即使是回程車也需要規劃；回程貨物基本會中重卡撿漏，輕卡更適合中短途運輸。

問題2：道路預埋·自動磅重系統一定要注意，超限車輛檢測不再是“靠邊停車”再磅重了。電子磅平行於路面，車輛在行駛中一定壓過則會被瞬間計重；影片採集裝置會綜合車輛牌照資訊核對，按照車輛標準額定載質量判斷是否超載。

如果超載則資訊會被記錄到車輛資料中，對於每年只有12分閾值的駕駛證，稍微不注意可能就會被扣完。而駕駛證分數不再允許“交易”，否則會有更嚴格的處罰。所以駕駛輕卡一定要對用車區域的規則足夠了解，短期內似乎還不會完全一致。

關於輕卡的話題就聊到這裡，是否值得選擇就要以「標重&軸數」自行斟酌了。