垂直起降技術，應該算。

英國老牌航母大國，也日薄西山了。航母上大多數技術都是英國的專利。

F35b，不算。如果有朝一日畸形兒被當做潮流，或許可以。

首先，f35戰鬥機有三種型號的區別：

首先C型因為要在航母上起降，所以需要更大機翼，其翼面積和尾翼都有明顯的增大。所以你看到機翼和尾翼明顯偏大的就是C型。

A型和B型在輪廓上比較相似，機翼大小也都一樣。但是B型因為要垂直降落，座艙後部有一個升力風扇，所以座艙後部是升力風扇的蓋子，顯得很扁平。

美國軍隊的體制決定她的戰鬥機，從空軍的F22到海軍的F18大黃蜂，F35本身就是兩軍基於國防預算妥協的產物，

F35根據空軍要求出了A，海軍說我艦載機作戰需求和環境不一樣給我改一下C。哎，咱們手頭也緊呀，很多小弟也需要，再改一型收些本吧！呃，就這樣……

首先F35B戰鬥機確實很牛，如果說它跨時代創新和重新定義了現代戰鬥機有點過了。目前來說，它是將垂直起降技術發揮到極致！

簡單介紹下，F-35B攻擊戰鬥機，又稱為聯合打擊戰鬥機 ，是美國的一款由洛克希德·馬丁公司開發的單引擎攻擊機，能進行短距離起降/垂直起降，屬於第五代戰鬥機！

F35B的垂直起降能力是最優秀的，但是其不是最早具有垂直起降能力的飛機！像英國的“鷂”式和俄羅斯的雅克141都具有垂直起降能力，但是屬於早期飛機，各方面效能跟F35B差很多。“鷂”式是在飛機機身中部安裝有一臺“飛馬”式推力轉向發動機，前後兩對可旋轉噴口分別位於機身兩側。雅克141是使用升力發動機和偏轉噴口主發動機相結合的垂直起降方式。

F35B垂直起降厲害之處在於其向量發動機和先進的飛控系統。發動機採用渦輪帶動的風扇、先進的傳動系統以及向量噴口裝置。飛控系統可以根據需要隨時制定產生推力的方案，自動調整推力噴管角度、噴氣和控制空氣動力。

跨時代的創新算不上吧，因為前面有英國的鷂式和蘇聯的雅克141型都有垂直起降技術，美國的F35B只是在向量發動機上進行了技術革新，是第一種可以量產的超音速戰鬥機，在未來有可能成為各國發展戰鬥機的方向，因為垂直起降的戰鬥機對起降條件要求比較低，更容易滿足戰時大頻率多架次的要求，而且比一般戰鬥機隱蔽性更強，勢必成為未來各國發展空中力量的方向。

F-35B的垂直起降技術其實並不能算什麼創新，更談不上跨時代，所謂定義新時代戰鬥機更是一點邊也不挨。

總的來說，不考慮直升機的情況下，垂直起降技術有五種：尾座式、發動機噴口偏轉式、專用升力發動機式、發動機傾轉式和升力風扇式。有的飛機可能混合使用五種技術中的好幾種，但總的來說到目前為止不會超過這五個型別。

尾座式就是指飛機起飛的時候頭朝上、尾朝下，直接坐在地上，有點類似於火箭。這種起飛方式始於德國在二戰末期研製的Ba349（上圖），戰後初期美國也對這種起飛形式做了一些研究。但最終，這種起飛方式由於操縱複雜且穩定性、可靠性都極差，被徹底放棄。

發動機噴口旋轉式就是此前最為人熟知的“鷂”式戰鬥機的模式。“鷂”式戰鬥機安裝的“飛馬”發動機噴口可以向下噴轉，從而提供垂直升力。但這種方式為了保證推力平衡，必須把發動機噴口布置在重心附近，對飛機的整體佈置和發動機的效能都造成較大影響，後來的垂直起降飛機很少單純使用這種模式，一般會與其他方式聯合使用。

專用升力發動機是蘇聯的雅克-38戰鬥機的模式。準確的說，雅克-38採用的是升力發動機與主發動機噴口偏轉聯合工作的方式。該機在機身中部設定了專門的升力發動機，起飛的時候，升力發動機運轉，提供垂直動力。但這種方式的問題是會產生很大的“死重”，因為升力發動機除了在起降階段起作用，別的時候基本都沒用。同時，這種方式的結構也很複雜，造成可靠性降低。

發動機傾轉式的典型就是美國V-22“魚鷹”飛機了。但到目前為止，使用發動機傾轉模式的還主要是螺旋槳發動機，這主要是因為噴氣發動機如果傾轉，帶來的氣流場變化、空氣動力影響都太複雜，而且對周邊人員和設施的威脅也太大。德國曾經試驗過裝噴氣發動機的VJ101C，但很快放棄。

升力風扇就是F-35B用的這種方式。這種方式和升力發動機有點類似，但機身中部安裝的不是專門的發動機，而是升力風扇，風扇的動力由主發動機提供。這種方式雖然也會產生“死重”，但卻小於專門的升力發動機，同時結構複雜程度也會低一些。但這種技術對於主發動機功率的要求很高，只有發動機功率足夠強大，才能夠在分成兩部分之後仍然有足夠的動力讓飛機垂直起飛。

但升力風扇技術並非F-35B首創，早在上世紀50年代，美華人試驗過的XV-5實驗機（上圖）就採用了升力風扇技術。只不過當時由於發動機動力不足，加上飛控系統沒有現在這麼完善，最終才沒有進入實用階段。

事實上，F-35B真正超越時代的還是在於其隱身效能以及強大的數字化、資訊化作戰能力。

F-35可以算是一種跨時代的戰鬥/攻擊機，但其垂直起降型號F-35B算不上是跨時代創新或重新定義現代戰鬥機，因為它為了垂直起降能力而在效能上有所妥協，並沒有達到F-35A的作戰能力。

F-35B是F-35三種型號中第二個首飛的。F-35B的特點之一是具備以前飛機不曾擁有的組合效能，即隱身、超聲速和基於STOVL的靈活性。與常規起降的空軍型號F-35A不同，F-35B在座艙後裝有一臺升力風扇，在STOVL飛行狀態下使用。2004年11月末，F-35B原型機完成了飛行效能測試。F-35B在三種JSF型別中率先於2015年達到初始作戰能力。

F-35B的垂直起降能力關鍵在於它的發動機，其安裝的普拉特惠特尼F136的發動機是F-22使用的F-135發動機發展型號，也是目前推力最大的軍用發動機。能提供178千牛的推力，而且維修方便，部件通用性強，配置計算機管理系統，可在故障發生前感受到故障，並且能自動補償受損的電子部件，使發動機繼續工作。F-35B在座艙後安裝了一臺兩級對轉升力風扇，可提供約80千牛的附加推力，配合主發動機偏轉噴口實現垂直起降。為了實現這些效能，F-35B的飛控軟體和F-35A和C都有所不同，故障率更低，是F-35三個型號裡最早實現初始作戰能力的。

但為了實現垂直起降F-35B還是付出了慘重代價，把整個F-35拖累到連連推遲和超支不說，升力風扇，可轉向噴口等為了垂直起降而需要的裝置在平飛後變為死重，直接影響飛行效能。比如，F-35B的最大內部燃油約為5900千克，遠小於F-35A的大約8200千克，但F-35B的空重是13600千克，比F-35A的12020千克大，但載彈量同為5900千克，可見F-35B的航程和作戰半徑必然少於F-35A，而且F-35B沒有內建機炮，外部掛載機炮最近被爆出存在瞄準問題。所以，把F-35B稱為跨時代創新有些過分拔高了，至少升力風扇，偏轉噴口這些技術在前蘇聯的YAK-141上就使用過。

但是也應該注意到，F-35B有著目前F-35家族最完善的妥善率，作戰部署也是最積極的，已經被美國海軍陸戰隊永久性部署到離我們很近的海外基地。而且，F-35B是歷史上第一種繼承了隱身能力、超音速能力、垂直起降能力的作戰飛機。這樣的靈活性對一些要求不那麼高的國傢俱有吸引力，比如日本、以色列這些本來已經採購了F-35A的國家已經有風聲傳出在考慮F-35B了。