一方面是很多“專家”在說日系車安全，而且碰撞成績確實好，一方面是大部分老百姓認為日系不如德系安全，而且現實中很多例子證明了這個問題。我想問的是在汽車事故中車對車的比例相當大吧？為什麼在碰撞實驗時沒有一個機構拿同級車比如BMW5 Series、賓士E Class、Magotan、Lacrosse/威、Accord、CAMRY來直接碰撞，或者同價位的車型比較比如BMW3 SeriesPK奧迪A4PK豐田銳志，這樣更能對比誰的安全啊？以前看過一個說法，兩個雞蛋殼厚度相差零點幾毫米，如果撞牆都是碎，但是兩個對撞，蛋殼薄的將吸收大部分衝擊力，結果碎掉，蛋殼厚的完好無損，這個在汽車碰撞中也同樣適用，所以說德國車感覺安全，差別就在那麼零點幾毫米。這個說法有科學依據嗎？驗證被動安全既碰撞實驗，我覺得撞牆確實看不出優劣，直接車撞車高下立判。

使用者回答1:

因為碰撞試驗是要透過統一的資料來評測，車碰車的對比，資料並不客觀。

汽車安全並非比硬度

在網上，我們經常看見，五菱宏光虐撞豪車的新聞，基本上豪車都撞不過五菱宏光。但有誰會認為五菱宏光安全呢。麵包車作為工具車，採用非承載式車身，有大梁，在一般剮蹭碰撞中，確實佔有優勢，但因為車身設計的天然劣勢，發生重大碰撞中，對車內人員的保護遠低於轎車。

碰撞位置很重要

其實很多網友都會抓拍一些看似很弱的車撞贏了強大車的照片，但實際上，碰撞的位置決定了碰撞的結果，每臺車的外觀都是曲線的，碰撞位置稍有變化，碰撞後的效果都不一樣。因此在碰撞實驗室裡，讓測試車統一碰撞尖銳穩定的硬物，才能得出穩定的資料。我曾經親眼看見一個平板三輪車把一臺奧迪A6的側門完全撞凹進去了，而三輪車並沒大事兒，你能說人力平板三輪車比奧迪A6安全？

安全理念不同

日系車的安全理念就不是為了重大事故去做準備的，在日本，很少有大排量車，0.66升的K-CAR才是主流車型，這種車本身開不快，也就不會為急速碰撞去準備。而在德國，很多高速公路都不限速，因此碰撞係數會要求最高。但銷售到歐洲乃至德國的日系車，也都必須符合歐洲甚至德國的碰撞標準（德國碰撞標準比歐洲高）。

車撞車是降低難度

最重要的是，車撞車實驗，實際上是降低了碰撞難度，因為車的質量（重量）有限，在碰撞過程中會有牛頓第二定律的體現，一般來說，同質量（重量）的兩臺車，如何對撞也不會出現一方大勝的結果。我們看到的悲劇，基本上都是轎車撞卡車，轎車失控撞護欄之類的事故。

使用者回答2:

現代的汽車受限於材料，普遍採用吸能理論來緩衝碰撞時的受力，不同品牌、排量、級別的汽車，其設計的吸能能力、引數也大不相同。汽車做碰撞實驗需要有一個客觀的標準，這個標準必須是有固定參考值、有客觀資料，才能對汽車吸能能力有一個客觀評價。不同品牌的汽車，其吸能緩衝能力受限於撞擊力度不同，其表現是一個動態的指標，不能作為客觀碰撞標準，只能作為直觀感受，但是直觀感受對於碰撞理論是不可靠的。美、等國家的碰撞測試機構，都是由保險行業協會出資成立，而如果採用對撞測試，有可能導致某一些品牌、某些車系的集體反彈，對消費者選購汽車造成極大恐慌，這對與市場也是不利的。

使用者回答3:

不管是廠家還是第三方，都是在一個品牌內找兩款車對撞，一是宣傳自家車都很安全，就當做個活廣告了~另一個就是，雙車對撞你讓哪個品牌來當墊背？測豐田拉上本田，還是測本田拉上大眾？世界上的車可以說無數種，總有測不到的對撞，那雙車對撞也意義不大了~

碰撞測試的目的，就是在儘量相同的條件下，評價各款車的安全表現~當然安全碰撞標準本身是否公正、是否能最大程度模擬現實情況，同樣是很重要的，這點確實有改進的餘地，各國標準也在逐步嚴苛。

使用者回答4:

這個問題回答很簡單，因為如果車碰撞車，拿什麼車來對碰？因為車型不同安全性就完全不同，任何汽車碰撞測試，就像我們考試一樣，一定要是同一個考題，才能進行成績對比，如果我們考試用不同的題，那麼這個考分如何計算，所以說汽車碰撞只能使用車來碰撞同一個設定的障礙而不能用車碰車。

大家如果想了解一輛車的安全與否，首先想到的並不是有多少安全氣囊，而是它在國家級（C-NCAP）或國際級（E-NCAP、IIHS）裡的碰撞成績獲得了幾顆星。

但說到碰撞試驗，不知道大家有沒有發現，無論是國內還是國際，很少有用真車碰撞真車的試驗，都是車撞牆，或者是移動的牆塊撞車…這是為什麼呢？

帶著這個問題，我們今天就來聊聊這碰撞試驗為什麼沒有車碰車？

標準不統一！

其實汽車碰撞試驗就像我們考試一樣，車碰車就相當於是面試，而車碰牆則相當於是筆試。面試必然會存在面試官的一些主觀因素，筆試則相對會公平很多，同樣的考題，你“答”的優秀，分數自然也就會高。而且因為是同一份卷子考出來的，橫向對比性也會更高。所以說，用車與車相碰撞的試驗，不可靠的因素太多，而像這種“撞牆式”的試驗檢測，標準唯一，也就更具有參考性。

這個碰撞成績不僅僅是給我們消費者看的，也同樣會反饋給汽車廠家，讓他們對汽車的安全進行進一步的最佳化。如果是兩輛引數不同的真車相撞，不準確的資料對於汽車廠家來說毫無意義，純屬費錢費力還不討好。

那你可能又會問：我們日常行駛在路上，更多的情況還下還是車與車的碰撞事故，那為什麼在碰撞試驗中為什麼不加一個車與車碰撞的專案呢？

成本也是問題！

無論是C-NCAP、E-NCAP還是IIHS等等，這些第三方測試機構在做碰撞試驗的時候，都是自己去市場上買來量產車進行測試，目的是為了避免使用廠家為接受碰撞試驗而提供的“改裝車”。試想一下，如果要是做車與車的碰撞試驗，哪怕只是跟同級別的車型進行碰撞對比，兩三輛車肯定是不夠的，況且你也無法撞遍所有的車，來得出資料。

事實上，在碰撞測驗中是有模擬真實汽車碰撞測試的。因為在碰撞測試中不僅有正面100%剛性牆壁碰撞，還會有正面40%度重疊可變性牆壁碰撞以及側面碰撞等。而這個重疊可變性牆壁，其實就是用高分子複合材料，來模擬與真實汽車大致相同的碰撞環境。這樣，我們就可以得到更準確也更豐富的碰撞資料。而且這些資料對消費者和製造者也同樣都非常有利。

小 結

您可能會說，在我們華人的思想中，往往都是日本車不如德國車或美國車安全，如果要是讓一個日系品牌與德系或美系品牌做碰撞試驗，結果出來了大家心裡也就會都有數了啊，這比讓車撞牆實用的多啊！

事實上一些車廠也會做一些實車之間的碰撞，但往往都是噱頭大於實用。而且一般都是自己同品牌的車型相碰撞，一是告訴大家自己品牌的車都很安全，二則是在這個激烈的汽車市場中，為了抬高自己，貶低誰也都不合適啊。

每一款車都會在量產之前先在自己的實驗室裡做很多次的碰撞安全試驗，而量產後，一些專業的檢測機構也會對其進行更嚴謹更進一步的碰撞安全測驗，至於我們普通購車消費者來說，那些監測機構評出的星級就是我們對車輛安全效能的一個重要參考。

最後還是想說，安全係數再高的車身，也難以保護超速、超載、不繫安全帶等不安全駕駛行為的您。