1.首先，協和式飛機很難被稱為寵兒。它更多是英法政府的一種形象工程，而不是一種正常的商業行為。
事實上沉沒成本錯誤有時也叫“協和效應”，因為當時英、法兩國政府明明知道協和式飛機不可能盈利，但由於一些政治的原因，幾十年來不斷為它填補漏洞，無法脫身。
2.協和式飛機自身存在很多問題，其它回答也有所涉及，但在我看來，這都不是協和式飛機被放棄的本質，本質上屬於偽命題。一般的回答主要是一下幾種：油耗高 ，票價高，成本高，噪音大 不舒適等，下面我就逐一解釋一下為什麼這些問題不靠譜。
如果按照今天對噪音汙染的標準，協和式飛機飛行時無論是在地面上，還是在機艙裡都是不合格的。除了噪音大，飛機在衝破音障時，人坐在裡面並不舒服，當然，在超過音速，把聲音甩到後面之後，這個問題不再會困擾乘客。
成本高 油耗高，這確實是一個原因。我們知道軍用飛機可以不計成本地生產和使用，但是民用飛機不行。世界上成功運營了近三十年的協和式超音速客機，從倫敦（或者巴黎）飛到紐約的單程票價高達6000-7000美元，而一般飛機頭等艙的票價不過是這個價錢的一半。但如果再仔細看一下，其成本增加的最大部分是燃油——運送一個乘客，燃油的消耗是今天波音747或者777的7倍左右。
但是這個問題本身可能是一個偽命題，因為全世界石油價格浮動範圍很大，從2000年前後每桶原油不到10美元，到2008年一度高達150美元，再到現在回到50多美元，航空公司透過調整票價，從來沒有因為耗油太多無法經營，更何況協和式飛機的票價是同樣大小艙位的近十倍，而且當時不缺乘客。
協和式飛機計劃之所以長期虧損，是因為體量太小，運營的邊際成本極高，另外它基本上是三家“國企”（英航、法航、協和公司）在運作，效率也很低。
不舒服，畢竟乘客花這麼多錢是為了舒服的，而不是為了受罪的。協和式飛機雖然將橫跨大西洋的時間從六個小時縮短到三個小時，但是飛機坐得並不讓人感到舒服。裡面只有經濟艙大小的座位，而且非常吵。在協和飛機運營的20多年裡，大部分乘客只是為了體驗一次超音速飛機的目的乘坐它，而不是因為它比普通客機好到哪兒去。
噪音大 如果按照今天對噪音汙染的標準，協和式飛機飛行時無論是在地面上，還是在機艙裡都是不合格的。除了噪音大，飛機在衝破音障時，人坐在裡面並不舒服，當然，在超過音速，把聲音甩到後面之後，這個問題不再會困擾乘客。實際上這雖然是一個很嚴重的問題，但為了它的優點，還是有人願意克服它的，畢竟協和停飛不是因為缺少顧客。
還有其它問題比如說維護成本高，噪音大周圍居民抗議等，我覺得都不是本質問題，就不詳細展開了。
在上述原因中，只有人不舒服是一個大問題，其他問題只要形成市場規模，自然會有人考慮如何改進技術，是可以將它們慢慢解決的。但現實情況是那些問題並沒有解決，必然有更深層的原因
3.協和式飛機被放棄的真正原因
恐怖襲擊頻發導致安檢進一步嚴格，飛機提速這件事變得沒有意義，協和式飛機的優勢喪失。
我們知道如果將飛機的速度提升，比如從北京到舊金山的飛行時間從12個小時縮短4到8個小時，縮短的比例大約是1/3，節省的時間看起來很明顯。但是如果算上來回機場的時間和安檢的時間，通常要四個小時，縮短的比例就沒有這麼大了。如果再考慮經常誤點的情況，我們平均算兩個小時，這樣在路上花費的時間其實是18個小時，其中六個小時是間接時間（Overhead Time）。同樣是縮短4個小時，從18個小時縮短到14個小時，好處就不是那麼明顯了。
在2001年“9·11”之前，乘飛機的間接時間很短，航空業的效率較高。那時機場安檢都非常寬鬆，而且是往進一步寬鬆的方向發展的。“9·11”之前，乘客拿著自己列印的電子機票，不需要換登機牌就可以直接登機，中間只要簡單掃描一下行李，過一下金屬探測器即可。因此那時只要提前20分鐘到機場，一定能夠趕上飛機。在上個世紀90年代，波音公司已經開始研製新一代民航飛機，代號為“音速巡航機”（Sonic Cruiser），它將商業客機的時速從0.85馬赫提高到0.98馬赫左右，這樣可以將橫跨太平洋的時間縮短兩個小時。
但是，在“9·11”後，旅客要提前很長時間到機場，以便完成一項項安全檢查，這讓飛行時間變相地增加了兩個小時左右。此外，由於安檢過於嚴格，飛機正點率不斷下降，縮短兩小時的飛行時間變得沒有什麼意義。因此波音公司取消了新飛機的專案，而長期虧損的協和專案在法航的協和飛機第一次出事後不久，也於2003年終止了該專案。
如果說“9·11”事件帶有一定的偶然性，那麼全世界旅行變得越來越不安全卻是不爭的事實。等到歐洲恐怖襲擊頻發之後，安檢進一步嚴格，飛機提速這件事變得更沒有意義了，協和式飛機的優勢也就喪失殆盡。
航空公司的壟斷導致缺乏航空業變革的動力。
因為是壟斷性行業，航空業不僅沒有興趣改進服務質量，也沒有動力採用更快的飛機，更沒有想辦法把超音速飛行的成本降到今天普通客機的水平。既然維持現狀就可以掙錢，那為什麼還要考慮增加成本的事呢？全世界的航空業都是壟斷性行業，而且是由飛機制造公司、航空公司和機場一起形成了巨大的利益共同體。這裡面的壟斷利益，不僅所謂的資方要享受，所有的從業者也都在享受。在美國，高鐵發展不起來，很重要的原因就是航空業壟斷遠端交通，不斷遊說各地政府反對修建高鐵。一些人覺得壟斷對經濟無害，因為資源集中能產生更多的利潤，公司有了利潤可以降低成本，或者把利潤投入到產品改進中，但這只是他們自己的一廂情願而已。全世界航空公司無論是國有還是私營，幾乎都遵循下面這樣一個經營模式： 在經濟情況好、油價低的時候，公司的員工透過提高福利的方式吃掉大部分毛利潤；當情況不好時，就申請破產保護。 在中國以外的航空公司，大多有過破產或者接近破產的歷史。
今天，全世界民航客機完全由波音和空客兩家公司壟斷，導致飛機價格的上漲要遠遠高於通貨膨脹。從40多年前波音747誕生至今，價格從2400萬美元增加到將近4億美元。
4.未來的曙光
近年來成長起來的埃里昂公司（Aerion）或許有希望成為這個行業的攪局者。
這家公司由美國的億萬富翁拜斯（Robert Bass）、生產發動機的通用電氣公司（GE）以及空中客車（Airbus）公司共同成立，目標是建造超音速客機。埃里昂公司的策略和特斯拉很相似，先從高階的商務飛機和私人飛機做起。
該公司的1.5倍音速的客機AS2已經有了訂單，預計2023年交付執行。AS2飛機克服了前面提到的超音速飛機的諸多問題，被認為可能是下一代民航客機的樣板。
在1969 年，協和式超音速客機被研發出來。不幸的是，它甚至都沒能繼續執行到今天（協和式飛機1969 年研發成功，1976 年投入商業執行，2000年7 月25 日，法國航空公司的協和式4590號班機發生爆炸後，所有協和式飛機受此影響，於2003 年退役）。協和式飛機的巡航速度是2.0馬赫，而47年後的今天，世界上最先進的空客A380的巡航速度也只有0.86馬赫。對於經常要坐跨洋飛機的人來講，提高民航客機的速度是一件遠比手機技術的提高更有意義的事情。
1.首先，協和式飛機很難被稱為寵兒。它更多是英法政府的一種形象工程，而不是一種正常的商業行為。
事實上沉沒成本錯誤有時也叫“協和效應”，因為當時英、法兩國政府明明知道協和式飛機不可能盈利，但由於一些政治的原因，幾十年來不斷為它填補漏洞，無法脫身。
2.協和式飛機自身存在很多問題，其它回答也有所涉及，但在我看來，這都不是協和式飛機被放棄的本質，本質上屬於偽命題。一般的回答主要是一下幾種：油耗高 ，票價高，成本高，噪音大 不舒適等，下面我就逐一解釋一下為什麼這些問題不靠譜。
如果按照今天對噪音汙染的標準，協和式飛機飛行時無論是在地面上，還是在機艙裡都是不合格的。除了噪音大，飛機在衝破音障時，人坐在裡面並不舒服，當然，在超過音速，把聲音甩到後面之後，這個問題不再會困擾乘客。
成本高 油耗高，這確實是一個原因。我們知道軍用飛機可以不計成本地生產和使用，但是民用飛機不行。世界上成功運營了近三十年的協和式超音速客機，從倫敦（或者巴黎）飛到紐約的單程票價高達6000-7000美元，而一般飛機頭等艙的票價不過是這個價錢的一半。但如果再仔細看一下，其成本增加的最大部分是燃油——運送一個乘客，燃油的消耗是今天波音747或者777的7倍左右。
但是這個問題本身可能是一個偽命題，因為全世界石油價格浮動範圍很大，從2000年前後每桶原油不到10美元，到2008年一度高達150美元，再到現在回到50多美元，航空公司透過調整票價，從來沒有因為耗油太多無法經營，更何況協和式飛機的票價是同樣大小艙位的近十倍，而且當時不缺乘客。
協和式飛機計劃之所以長期虧損，是因為體量太小，運營的邊際成本極高，另外它基本上是三家“國企”（英航、法航、協和公司）在運作，效率也很低。
不舒服，畢竟乘客花這麼多錢是為了舒服的，而不是為了受罪的。協和式飛機雖然將橫跨大西洋的時間從六個小時縮短到三個小時，但是飛機坐得並不讓人感到舒服。裡面只有經濟艙大小的座位，而且非常吵。在協和飛機運營的20多年裡，大部分乘客只是為了體驗一次超音速飛機的目的乘坐它，而不是因為它比普通客機好到哪兒去。
噪音大 如果按照今天對噪音汙染的標準，協和式飛機飛行時無論是在地面上，還是在機艙裡都是不合格的。除了噪音大，飛機在衝破音障時，人坐在裡面並不舒服，當然，在超過音速，把聲音甩到後面之後，這個問題不再會困擾乘客。實際上這雖然是一個很嚴重的問題，但為了它的優點，還是有人願意克服它的，畢竟協和停飛不是因為缺少顧客。
還有其它問題比如說維護成本高，噪音大周圍居民抗議等，我覺得都不是本質問題，就不詳細展開了。
在上述原因中，只有人不舒服是一個大問題，其他問題只要形成市場規模，自然會有人考慮如何改進技術，是可以將它們慢慢解決的。但現實情況是那些問題並沒有解決，必然有更深層的原因
3.協和式飛機被放棄的真正原因
恐怖襲擊頻發導致安檢進一步嚴格，飛機提速這件事變得沒有意義，協和式飛機的優勢喪失。
我們知道如果將飛機的速度提升，比如從北京到舊金山的飛行時間從12個小時縮短4到8個小時，縮短的比例大約是1/3，節省的時間看起來很明顯。但是如果算上來回機場的時間和安檢的時間，通常要四個小時，縮短的比例就沒有這麼大了。如果再考慮經常誤點的情況，我們平均算兩個小時，這樣在路上花費的時間其實是18個小時，其中六個小時是間接時間（Overhead Time）。同樣是縮短4個小時，從18個小時縮短到14個小時，好處就不是那麼明顯了。
在2001年“9·11”之前，乘飛機的間接時間很短，航空業的效率較高。那時機場安檢都非常寬鬆，而且是往進一步寬鬆的方向發展的。“9·11”之前，乘客拿著自己列印的電子機票，不需要換登機牌就可以直接登機，中間只要簡單掃描一下行李，過一下金屬探測器即可。因此那時只要提前20分鐘到機場，一定能夠趕上飛機。在上個世紀90年代，波音公司已經開始研製新一代民航飛機，代號為“音速巡航機”（Sonic Cruiser），它將商業客機的時速從0.85馬赫提高到0.98馬赫左右，這樣可以將橫跨太平洋的時間縮短兩個小時。
但是，在“9·11”後，旅客要提前很長時間到機場，以便完成一項項安全檢查，這讓飛行時間變相地增加了兩個小時左右。此外，由於安檢過於嚴格，飛機正點率不斷下降，縮短兩小時的飛行時間變得沒有什麼意義。因此波音公司取消了新飛機的專案，而長期虧損的協和專案在法航的協和飛機第一次出事後不久，也於2003年終止了該專案。
如果說“9·11”事件帶有一定的偶然性，那麼全世界旅行變得越來越不安全卻是不爭的事實。等到歐洲恐怖襲擊頻發之後，安檢進一步嚴格，飛機提速這件事變得更沒有意義了，協和式飛機的優勢也就喪失殆盡。
航空公司的壟斷導致缺乏航空業變革的動力。
因為是壟斷性行業，航空業不僅沒有興趣改進服務質量，也沒有動力採用更快的飛機，更沒有想辦法把超音速飛行的成本降到今天普通客機的水平。既然維持現狀就可以掙錢，那為什麼還要考慮增加成本的事呢？全世界的航空業都是壟斷性行業，而且是由飛機制造公司、航空公司和機場一起形成了巨大的利益共同體。這裡面的壟斷利益，不僅所謂的資方要享受，所有的從業者也都在享受。在美國，高鐵發展不起來，很重要的原因就是航空業壟斷遠端交通，不斷遊說各地政府反對修建高鐵。一些人覺得壟斷對經濟無害，因為資源集中能產生更多的利潤，公司有了利潤可以降低成本，或者把利潤投入到產品改進中，但這只是他們自己的一廂情願而已。全世界航空公司無論是國有還是私營，幾乎都遵循下面這樣一個經營模式： 在經濟情況好、油價低的時候，公司的員工透過提高福利的方式吃掉大部分毛利潤；當情況不好時，就申請破產保護。 在中國以外的航空公司，大多有過破產或者接近破產的歷史。
今天，全世界民航客機完全由波音和空客兩家公司壟斷，導致飛機價格的上漲要遠遠高於通貨膨脹。從40多年前波音747誕生至今，價格從2400萬美元增加到將近4億美元。
4.未來的曙光
近年來成長起來的埃里昂公司（Aerion）或許有希望成為這個行業的攪局者。
這家公司由美國的億萬富翁拜斯（Robert Bass）、生產發動機的通用電氣公司（GE）以及空中客車（Airbus）公司共同成立，目標是建造超音速客機。埃里昂公司的策略和特斯拉很相似，先從高階的商務飛機和私人飛機做起。
該公司的1.5倍音速的客機AS2已經有了訂單，預計2023年交付執行。AS2飛機克服了前面提到的超音速飛機的諸多問題，被認為可能是下一代民航客機的樣板。
在1969 年，協和式超音速客機被研發出來。不幸的是，它甚至都沒能繼續執行到今天（協和式飛機1969 年研發成功，1976 年投入商業執行，2000年7 月25 日，法國航空公司的協和式4590號班機發生爆炸後，所有協和式飛機受此影響，於2003 年退役）。協和式飛機的巡航速度是2.0馬赫，而47年後的今天，世界上最先進的空客A380的巡航速度也只有0.86馬赫。對於經常要坐跨洋飛機的人來講，提高民航客機的速度是一件遠比手機技術的提高更有意義的事情。