按照單一運輸模式來看，目前比對分析最多的是海運空運公路和鐵路一共四種。就短途運輸而言，因為可以直接實現門到門，陸運（公路）運輸優勢不可取代，公路運輸的優勢隨著運輸路程變長而呈負相關，這就涉及到一個臨界點，對於鐵路運輸來說，單程900公里是一個節點，運輸全程少於900公里的鐵路幾乎毫無優勢，在1200公里以上的運輸路線裡，鐵路運輸才開始成為備選項。
關於運輸中的門到門
四種運輸方式，只有公路可實現門到門，其他三種方式都只能實現站到站，因此運輸的頭程+後程必然存在依然依附公路運輸的短板。
對於鐵路運輸和空運來說，只有一種可能實現到門，那就是鐵路的專用線以及空運的專門機場
Tips：專用線定義
專用線的字面意思就是專線專用，固定線路，固定班次，固定貨物，固定廠家，不作他用。
在鐵路主幹線上，因為大宗貨物運輸需求，由國家批准為企業（通常涉及民生等大宗貨物生產企業）建立專用線。
所以除開專用線，鐵路運輸基本全會涉及頭程後程的卡車接駁。
四種運輸方式在中短途運輸和中長線運輸中的優勢與劣勢：
1. 中短途公路運輸優勢很明顯，快，靈活，受到政策影響小，便宜（價格戰+柴油價格指數），但他們的缺點是
1）不環保（外企特別在意）；
2）安全係數差，監管力度不高；
3）載重限制（特別重的貨物，只有鐵路和船可以運）；
4）受季節影響大
所以客觀地講，只有中長途運輸需求的客戶才可能成為鐵路運輸客戶。
2. 中長線運輸分析：
空運優勢快、海關清關速度快（機場海關辦公相對集中）、操作時機械化程度高貨物安全保障高、對放射性物質的運輸危害最小；空運的劣勢顯而易見不用說，一個字貴，再加上機場前後程的卡車接駁費用比鐵路接駁費用高，因為一般機場比貨運站遠。
海運優勢便宜、船期穩定、線路越長單位運費越便宜，但缺點是相對較慢，且船隻根據吃水深度侷限了能掛靠的港口，因為單次船運量越大單位成本越低，所以船倉位一多，船吃水深，能掛靠的港口就相對減少，這就是我們平時所說航運基本港的概念。
航運基本港：船公司為降低成本採取的幾個普遍方式，一是減少船次，減少空倉數量；二是降低船速，節省油耗。
那麼問題就來了，誰會去走海運，誰去走空運呢?
簡單的判斷標準，貨值
比如膝上型電腦，貴，交貨期緊急，運輸安全要求高，不差錢羊毛出在羊身上，走空運是他們的普遍選擇。
比如義烏小商品批發市場的皮鞋，貨值低，季節性不夠強，泡貨（輕），成本敏感（直接導致運輸價格敏感），走船運輸是最便宜的方式。
這裡需要科普一個概念：
重貨和泡貨，如果用集裝箱運輸，鐵路和船要求都是箱貨總重不超過固定值即可（鐵路30480），不超，就按每箱計算運費
但空運不是，空運按立方和公斤雙向核價，問你收費時，取價高者。
因此對於貨值高的出口商來說，鐵路對於降低成本的誘惑顯而易見。
但是問題又來了，他們擔心什麼呢，他們擔心交貨期，也就是運輸時間。
對於貨值低的出口商來說，能迅速交貨讓資金週轉率提高從而擴大交易量對他們的誘惑也顯而易見，但他們擔心的是啥，是運費他們是否承擔得起。
中歐班列出現之前，鐵路能不能運貨去中亞俄羅斯歐洲？
答案是：能，且一直能。
慢慢悠悠火車拉到口岸，慢慢悠悠換裝，再慢慢悠悠拉去中亞俄羅斯歐洲，少說這個過程是30天
且運費無折扣，一段按一段計價，明碼標價，所以對於鐵路來說，最大的優勢竟然只剩下環保和“受季節影響較小”。
所以誰要走鐵路呢？
有且只有因為地理原因受限和政治原因受限的地區，比如中亞。
一帶一路戰略提出來之前，亞歐大陸橋就一直存在，出口口岸三個，阿拉山口滿洲里二連，基本就是到俄羅斯。
後來東歐地區經濟發展開始依賴中俄經濟帶，一帶一路戰略之前的鐵路運輸才真的開到了歐洲板塊。
國家提出一帶一路戰略之後，中國特色社會主義國家機器的力量顯示出來。
國內遍地開花，到處開歐洲班列，意圖攬完四海八荒的所有貨物。
可僧多粥少，歐洲班列都在空跑，就是為了政績在往外運空車板。
但是有國家在，地方政府為響應中央，從地方財政撥款補貼各條歐洲班列線路。
這時候，原本肉痛空運運費的高貨值貨主來了，表示：你給我開專列，你保證我運輸安全，保證運輸時間，我和客戶把交貨期的circle轉一下。
與此同時， 原本嫌貴的賣皮鞋的一看，你鐵路運費比起海運貴是貴但我並非不能承受，所以低貨值貨主也有可能來了。
所以~
從鐵路運輸（歐洲班列）的潛在客戶分析的角度，基本上就是這些，但我們做的所有描述和假設全都僅基於貨物屬於普通貨物上，區分點只在貨值和貨物性質直接導致的價格敏感程度區別。
如果考慮到貨物對於保鮮、安全的需求（比如運水果奶製品，運危險化學品等）剛才的假設結論又要被重新洗一遍。
這樣看來，鐵路運輸在國家層面上展現紅利，並找到了細分市場潛在使用者，你覺得還會被淘汰嗎？
題外話：“鐵路運輸”的戰略
縱觀古今，你知道哪些地區的經濟比較發達？答案是沿海地區，因為靠海，所以能海運，海洋仍憑馳騁，經濟自然能起來。而相對於內陸地區，侷限性就更大了。在這樣一個人類物流決定經濟的不變歷史規律上，中國開啟了“一帶一路”戰略。
這個戰略即為“陸上經濟絲綢帶”和“ 21世紀海上絲綢之路”的簡稱。
往大了講，從政治角度上看，我們都知道美國玩的”三大島鏈“吧？！
第一島鏈：指靠近中國大陸海區外側的那條弧形島嶼帶，即北起日本列島、琉球群島，中接臺灣島，南至菲律賓、大巽他群島的鍊形島嶼帶，涵蓋了中國的黃海、東海和南海海域.
第二島鏈：指涵蓋中國臺灣東部海區外側的那條弧形島嶼帶，北起日本的南方群島(包括小笠原群島、硫磺列島)，中接馬里亞納群島(含美國關島)，南至加羅林群島。這兩條島嶼帶上的島嶼之間遙相呼應，環環相扣，成為控制島鏈內海域和大陸的天然屏障。
第三鏈島：定義還不明確，應該是“第三島鏈”相對於“第一島鏈”“第二島鏈”來講的，一般認為，它是以美國夏威夷為中心，北起阿留申群島，南到大洋州一些群島的一道防線。這三重島鏈是美國為遏制中國而採取的軍事行動。
再加上，一個至關重要的點：海運一般走美洲大陸外，要去歐洲的話，都會經過馬六甲，馬六甲誰最霸氣，新加坡。新加坡的立場，黃面板美國心，你懂的。這是一個遏制中國的另一個點。因此，“陸上經濟絲綢帶”，就顯得格外重要，直接打通亞歐大陸，最典型的就是中歐班列，中歐班列就又牽涉到國際/國內多式聯運，一來二去，戰略層面上的國家支援，使得中國交通運輸就開展了整改，比如去年921公路運輸治超新政（百度一下，非常嚴厲）、多式聯運在制度上技術上的革新。
這裡要得出的結論是，並不是誰要打死誰，哪個運輸方式要搶別的運輸方式，鐵路運輸會不會被淘汰，而是正常的客觀的先進的物流方式是各運輸方式的齊頭並進。從這一點上來看，中國特色社會主義國家的戰略紅利扶持，是沒有幹不成的。更別說鐵路運輸會不會被淘汰。
按照單一運輸模式來看，目前比對分析最多的是海運空運公路和鐵路一共四種。就短途運輸而言，因為可以直接實現門到門，陸運（公路）運輸優勢不可取代，公路運輸的優勢隨著運輸路程變長而呈負相關，這就涉及到一個臨界點，對於鐵路運輸來說，單程900公里是一個節點，運輸全程少於900公里的鐵路幾乎毫無優勢，在1200公里以上的運輸路線裡，鐵路運輸才開始成為備選項。
關於運輸中的門到門
四種運輸方式，只有公路可實現門到門，其他三種方式都只能實現站到站，因此運輸的頭程+後程必然存在依然依附公路運輸的短板。
對於鐵路運輸和空運來說，只有一種可能實現到門，那就是鐵路的專用線以及空運的專門機場
Tips：專用線定義
專用線的字面意思就是專線專用，固定線路，固定班次，固定貨物，固定廠家，不作他用。
在鐵路主幹線上，因為大宗貨物運輸需求，由國家批准為企業（通常涉及民生等大宗貨物生產企業）建立專用線。
所以除開專用線，鐵路運輸基本全會涉及頭程後程的卡車接駁。
四種運輸方式在中短途運輸和中長線運輸中的優勢與劣勢：
1. 中短途公路運輸優勢很明顯，快，靈活，受到政策影響小，便宜（價格戰+柴油價格指數），但他們的缺點是
1）不環保（外企特別在意）；
2）安全係數差，監管力度不高；
3）載重限制（特別重的貨物，只有鐵路和船可以運）；
4）受季節影響大
所以客觀地講，只有中長途運輸需求的客戶才可能成為鐵路運輸客戶。
2. 中長線運輸分析：
空運優勢快、海關清關速度快（機場海關辦公相對集中）、操作時機械化程度高貨物安全保障高、對放射性物質的運輸危害最小；空運的劣勢顯而易見不用說，一個字貴，再加上機場前後程的卡車接駁費用比鐵路接駁費用高，因為一般機場比貨運站遠。
海運優勢便宜、船期穩定、線路越長單位運費越便宜，但缺點是相對較慢，且船隻根據吃水深度侷限了能掛靠的港口，因為單次船運量越大單位成本越低，所以船倉位一多，船吃水深，能掛靠的港口就相對減少，這就是我們平時所說航運基本港的概念。
航運基本港：船公司為降低成本採取的幾個普遍方式，一是減少船次，減少空倉數量；二是降低船速，節省油耗。
那麼問題就來了，誰會去走海運，誰去走空運呢?
簡單的判斷標準，貨值
比如膝上型電腦，貴，交貨期緊急，運輸安全要求高，不差錢羊毛出在羊身上，走空運是他們的普遍選擇。
比如義烏小商品批發市場的皮鞋，貨值低，季節性不夠強，泡貨（輕），成本敏感（直接導致運輸價格敏感），走船運輸是最便宜的方式。
這裡需要科普一個概念：
重貨和泡貨，如果用集裝箱運輸，鐵路和船要求都是箱貨總重不超過固定值即可（鐵路30480），不超，就按每箱計算運費
但空運不是，空運按立方和公斤雙向核價，問你收費時，取價高者。
因此對於貨值高的出口商來說，鐵路對於降低成本的誘惑顯而易見。
但是問題又來了，他們擔心什麼呢，他們擔心交貨期，也就是運輸時間。
對於貨值低的出口商來說，能迅速交貨讓資金週轉率提高從而擴大交易量對他們的誘惑也顯而易見，但他們擔心的是啥，是運費他們是否承擔得起。
中歐班列出現之前，鐵路能不能運貨去中亞俄羅斯歐洲？
答案是：能，且一直能。
慢慢悠悠火車拉到口岸，慢慢悠悠換裝，再慢慢悠悠拉去中亞俄羅斯歐洲，少說這個過程是30天
且運費無折扣，一段按一段計價，明碼標價，所以對於鐵路來說，最大的優勢竟然只剩下環保和“受季節影響較小”。
所以誰要走鐵路呢？
有且只有因為地理原因受限和政治原因受限的地區，比如中亞。
一帶一路戰略提出來之前，亞歐大陸橋就一直存在，出口口岸三個，阿拉山口滿洲里二連，基本就是到俄羅斯。
後來東歐地區經濟發展開始依賴中俄經濟帶，一帶一路戰略之前的鐵路運輸才真的開到了歐洲板塊。
國家提出一帶一路戰略之後，中國特色社會主義國家機器的力量顯示出來。
國內遍地開花，到處開歐洲班列，意圖攬完四海八荒的所有貨物。
可僧多粥少，歐洲班列都在空跑，就是為了政績在往外運空車板。
但是有國家在，地方政府為響應中央，從地方財政撥款補貼各條歐洲班列線路。
這時候，原本肉痛空運運費的高貨值貨主來了，表示：你給我開專列，你保證我運輸安全，保證運輸時間，我和客戶把交貨期的circle轉一下。
與此同時， 原本嫌貴的賣皮鞋的一看，你鐵路運費比起海運貴是貴但我並非不能承受，所以低貨值貨主也有可能來了。
所以~
從鐵路運輸（歐洲班列）的潛在客戶分析的角度，基本上就是這些，但我們做的所有描述和假設全都僅基於貨物屬於普通貨物上，區分點只在貨值和貨物性質直接導致的價格敏感程度區別。
如果考慮到貨物對於保鮮、安全的需求（比如運水果奶製品，運危險化學品等）剛才的假設結論又要被重新洗一遍。
這樣看來，鐵路運輸在國家層面上展現紅利，並找到了細分市場潛在使用者，你覺得還會被淘汰嗎？
題外話：“鐵路運輸”的戰略
縱觀古今，你知道哪些地區的經濟比較發達？答案是沿海地區，因為靠海，所以能海運，海洋仍憑馳騁，經濟自然能起來。而相對於內陸地區，侷限性就更大了。在這樣一個人類物流決定經濟的不變歷史規律上，中國開啟了“一帶一路”戰略。
這個戰略即為“陸上經濟絲綢帶”和“ 21世紀海上絲綢之路”的簡稱。
往大了講，從政治角度上看，我們都知道美國玩的”三大島鏈“吧？！
第一島鏈：指靠近中國大陸海區外側的那條弧形島嶼帶，即北起日本列島、琉球群島，中接臺灣島，南至菲律賓、大巽他群島的鍊形島嶼帶，涵蓋了中國的黃海、東海和南海海域.
第二島鏈：指涵蓋中國臺灣東部海區外側的那條弧形島嶼帶，北起日本的南方群島(包括小笠原群島、硫磺列島)，中接馬里亞納群島(含美國關島)，南至加羅林群島。這兩條島嶼帶上的島嶼之間遙相呼應，環環相扣，成為控制島鏈內海域和大陸的天然屏障。
第三鏈島：定義還不明確，應該是“第三島鏈”相對於“第一島鏈”“第二島鏈”來講的，一般認為，它是以美國夏威夷為中心，北起阿留申群島，南到大洋州一些群島的一道防線。這三重島鏈是美國為遏制中國而採取的軍事行動。
再加上，一個至關重要的點：海運一般走美洲大陸外，要去歐洲的話，都會經過馬六甲，馬六甲誰最霸氣，新加坡。新加坡的立場，黃面板美國心，你懂的。這是一個遏制中國的另一個點。因此，“陸上經濟絲綢帶”，就顯得格外重要，直接打通亞歐大陸，最典型的就是中歐班列，中歐班列就又牽涉到國際/國內多式聯運，一來二去，戰略層面上的國家支援，使得中國交通運輸就開展了整改，比如去年921公路運輸治超新政（百度一下，非常嚴厲）、多式聯運在制度上技術上的革新。
這裡要得出的結論是，並不是誰要打死誰，哪個運輸方式要搶別的運輸方式，鐵路運輸會不會被淘汰，而是正常的客觀的先進的物流方式是各運輸方式的齊頭並進。從這一點上來看，中國特色社會主義國家的戰略紅利扶持，是沒有幹不成的。更別說鐵路運輸會不會被淘汰。