ODYSSEY混動的優勢是搭載了本田的IMMD第三代混動系統：真混動，真的節能！

第一代i-MMD系統在2010年亮相，採用2.0L自然吸氣發動機+雙電機驅動，按照佈局結構，可以分為兩部分：一個是位於發動機艙的動力系統和傳動系統，另一個是位於車後部（後備箱到後軸之間）的動力電池裝置。這一代的車型主要分佈於日本和北美地區，畢竟很多技術都相對不夠成熟，也是為了避開豐田THS的技術壁壘，畢竟那套行星齒輪系統也確實足夠混動。

2014年正式推出第二代混合動力系統，這套系統在三電系統的輸出與儲能等指標有了大幅提升，並且在更多工況下實現純電驅動。不過這一代系統依舊存在相對較多的問題，本田早期曾經也嘗試過引入國內生產，但是被合資方所拒絕。本田第二代i-MMD電機轉子使用一種鏑材料，這是一種重稀土，其特性是磁力線密度大、效能強，缺點是成本很高。

2017年，第十代Accord在北美市場上市，第三代的IMMD混動系統也同步搭載到新車上，並於2018年引入國內，像現在目前本田上的混動車型都是第三代混動系統，其中也包含了ODYSSEY車型。本田直想找到替代品，擺脫對本田的依賴性，於是第三代i-MMD雙電機混合動力系統就來了，多少也為為了成本考慮。這套系統最大優勢是用釹、鐠等輕稀土材料替代了鏑，應用到電機的轉子上，但其缺陷是轉子效能偏減弱，只能依靠提高運轉電流進行彌補。這就是為什麼三代混動發動機熱效率從二代的38.9%硬生生提升1.7%達到了40.6%，油耗反而比二代更高原因。

不過說到效能平衡問題了，並不是說第二代由日本進口CKD行駛生產就代表比第三代中國產的技術要好，而是第三代是為了成本的考慮。否則為何要去瘋狂的壓榨發動機呢，反而油耗並不如第二代混動系統。而且本田向來對發動機方面要求都比較極致，因此L15B發動機增多的問題或多或少也跟這個有點兒關係。但新的仍然比舊的還是好一些，畢竟在NVH上面做的最佳化更多，車型也更加新一些。

這套系統主要由阿特金森（Atkinson）迴圈發動機、電動無級變速器E-CVT（內建發電機、驅動電機、超越離合器及平行軸系及齒輪、主減速器及差速器總成等）、動力電池總成、動力控制單元PCU等組成。相比第二代最大的變化在於發動機、無稀土電機和更緊湊的智慧動力單元（IPU）。因此，這混動系統的體積方面還是得到了一定的控制，所以在車輛整體佈局的佔用比要相對少一些。而且第三代的混動系統可以主動判斷路況條件來分配動力驅動方式，並非一味的去追求極致的降低油耗。

其次是本田的這套E-CVT變速箱採用的是電動控制方式，內部並無傳統的液力變矩器、齒輪或帶輪等變速結構，但保留了主減速器及差速器總成。E-CVT內部集成了發電機、驅動電動機、扭轉減振器、超越離合器、超越離合器齒輪、四根平行軸及齒輪等部件。其實核心就是為了減少驅動方式交叉所產生的問題，讓整個過程變得更加流暢，過多的分析其實也是結構設計上的最佳化。並且這套混動系統的率先也是使用了高壓鋰電池，與早前的鎳氫電池的效能相比要強很多。

因此我們可以發現本田的這套系統與豐田THS的行星齒輪的分配方式還是有本質的不同的。THS主要還是以發動機驅動車輛為主，電機作為輔助，儘可能保證發動機在經濟區間運轉。而IMMD是多數情況依靠電機作為主要驅動方式，發動機以發電為主，儘可能工作在最佳熱效率期間，使用變速箱和離合器進行模式的切換，這樣可以保證整套系統都處於最佳工作效率中，多多少少與一些增程式的混動系統有點兒擦邊的意思。另外要強調的是，本田的這套混動其實不能用直連和串聯的那種形式來完全解釋，因為它更注重動能的回收效率一些，所以理解可以那麼理解，但是實際技術還是有所不同。

這裡其實解釋起來就很簡單了，雖然本田的IMMD很像是一個增程式的驅動系統，但是其在多方面的技術設計上還是以真正混動系統角度出發的，而且雖然對電池的充放電頻率要求很高，但是容量也只有1.3kWh左右，並不能提供插電充電的方式，畢竟容量太小，並不需要依靠儲存電力驅動車輛。

而插電混動這個各家有各家的不同，像豐田PHEV車型可以做到電機和發動機協同工作，而有些像大眾的車型就只能分開驅動，要麼用電，要麼用發動機。所以這個混動還是以理論上的混動為主，也就是揹著電池組和發動機一起，有電的時候用電，沒電時候用油，兩頭都有負擔。這樣最好的就是規避了法規的限制，但是充電部分卻沒有被計算到其中。而且電池組的重量和成本很高，遠比IMMD的一個電池成本高的多，因此哪個好哪個壞應該清楚了。

確實混動系統在環境適合的情況下可以做到經濟節能的效果，不過要是使用環境溫度變化比較大，那麼這套系統可能就不僅人意了，包括豐田的THS也是一樣的。畢竟有的時候發動機還是要以停機作為降低油耗的方式，那麼對於一些寒冷的地區而言，與一般燃油車比較來說，混動系統的發動機必然就要減少停機工作，也就是說要發動機的熱量來維持系統溫度的平衡，簡單說就是用發動機燒水，這樣混動系統就並不能達成工作效果，所以看到很多使用者在冬天的時候喊著油耗升高了不少，基本上快與正常燃油車差不多了。所以在購買混動車型之前，也一定將使用環境考慮在其中。

ODYSSEY現在用的是油電混動，相比插混最大的優勢就是不用充電，有的插混車主可能會說如果上下班都有充電樁的話可以不用加油，但是要滿足這樣的條件其實挺苛刻的，插混的純電續航很短，加上現在城市車位緊張，找個空車位都很難，何況是有充電樁的車位。另外小區加裝充電樁也需要申請報備等一系列的手續，立體車位還不能加裝，一系列的煩心事。

ODYSSEY的混動就避免這些問題，可以說是一輛把油電輸出安排的很好的車，起步低速時使用EV模式，高速情況下才啟用發動機模式。動力方面，現在的新款ODYSSEY，全系車型，都是使用的一臺2.0L的自然吸氣發動機，最大馬力146匹，最大扭矩175牛米，另外還有一臺電動機加持，整套系統的綜合功率達到了158千瓦，搭配的是E-CVT變速箱，車身重量超過1.8噸的情況下，工信部油耗為5.8升每百公里，實際如果駕駛習慣不錯，可能還要更低，還是使用92號汽油，真的挺厲害。

插混的MPV現在大多以自主品牌為主，對於我個人而言，插混的技術含量並不是那麼的高，還是要依賴充電樁，所以很不方便。ODYSSEY的混動是油電混動，這套混動系統相信很多人非常熟悉了，Accord、皓影等主打車型都有搭載。核心優勢就是不用充電也可以非常省油，什麼時候電機帶動運轉，什麼時候發動機運轉的邏輯非常合理，又能保證充足的動力輸出，同時兼顧非常優秀的燃油經濟性。

身邊有很多插混的朋友，據我瞭解，開出去經常會遇到充電樁被燃油車佔據、找不到充電樁或者充電樁是損壞的情況，沒電的插混就純粹是一輛汽油車，油耗自然也就高了。所以個人覺得ODYSSEY混動相比插混車來講優勢還是很明顯的，而且5-6左右的油耗在城市複雜的道路中真的屬於很優秀了。