當然不是不是了，目前掌握硬管加油技術的有美、法、中三國，已經成熟應用的只有美國和法國（空客）啦。不得不說硬管加油技術是很先進，技術也很複雜，優點多多，但是也存在其固有的缺點。

目前比較先進的，裝備硬管加油裝置的加油機有美國的KC-135、KC-10和歐洲空客公司的A330MRTT等。

硬管加油技術最大的優點就是加油傳輸速率高，這在戰時寸秒寸金的狀況下非常重要。硬管加油的最大燃油傳輸速率一般為3700升到4800升每分鐘。而軟管加油效率就要低的多，一般也就1000升到1500升每分鐘，即使安裝在機身尾部的軟管加油機構透過增壓作用也就勉強到2000升/分鐘左右，可見傳輸效率懸殊之大。

硬管加油對於飛行員來說更為容易操作，軟管加油對於受油機的飛行員來說是不小的挑戰和巨大壓力，需要更多的演練。目前來說，硬式加油管有加油機上的人員透過加油機構和機載裝置控制，需要加油的飛機只需要飛近並保持穩定平飛，其他就沒他什麼事了。另外，硬式油管是鋼性結構，基本不受外界影響，加油機上的操作員控制其與受油機對接比較容易，具體操作介面可以看下面兩幅圖：

至於軟管加油可就沒這麼舒服了，飛機自身的不穩定就不說了，光是加油軟管在空中擺動就很難對接，何況受油機飛行員還得一邊控制飛機的速度、距離、穩定性，一邊還要控制受油管對接，平常訓練也就罷了，戰時緊張狀態下可是很容易出事咯。

上面這圖就是沙特空軍的“空客A330 MRTT”加油機給自己的E-3預警機加油。哎，大戶淨是好東西，可以戰力慘不忍睹。

硬式加油機構也存在一些缺點，主要就是一架加油機只能在機身尾部裝一套，機翼上沒法裝的，要是多架飛機等待加油就得排隊。軟管加油裝置就可以在機身和兩個機翼上安裝，一架加油機可以裝三套。就美國來說，美國空軍現在全面使用硬管加油，美國海軍航空兵則大多用軟管加油。當然現在最合理、最先進的模式就是機身安裝一套硬管、兩側機翼安裝兩套軟管。

上圖就是空客A330 MRTT機身上的硬式加油管，主要是法國研製，被稱為ABRS硬式加油機構，最大長度17米，最大加油速度4570升/分鐘。

上圖是空客A330 MRTT機翼上的軟管加油機構905E，最大伸出27.5米長錐套軟管，最大加油速度1590升/分鐘。

所以，回到本題，可不是隻有美國掌握硬管加油技術，之前還有歐洲小夥伴唄。

伸縮套管式空中加油，又被稱為硬式空中加油，由美國波音公司研發，在1949年12月投入實際應用，也是一種較為成熟的空中加油方式。

簡單來說，伸縮套管式空中加油就是指加油機的尾部結構裝有一具由兩段可伸縮的剛性伸縮管所組成的加油硬管和專職加油操作員控制艙，加油硬管在平時為收起狀態；當進行空中加油作業時，將其伸出，利用加油硬管上裝有的V形或者H形氣動操作面（類似飛機的升降舵）進行方向和俯仰控制，使得加油硬管在一定範圍內可以移動。

在加油作業的過程中，加油機上的空中加油操作員透過無線電和燈光訊號指揮受油機接近已伸出的加油硬管，當兩機之間的距離逼近之後，保持相對位置不變，使加油硬管與受油機上的受油插座對接，一旦對接成功，加油硬管就會自動鎖定並且開始輸送航空燃油，加油完畢之後，加油硬管自動解鎖，航空燃油輸送自動切斷，兩機分離，受油機自加受油作業編隊脫離。

與軟管錐套式空中加油方式相比，伸縮套管式空中加油的航空燃油輸送速度較快，可以達到6000升/分鐘，而且因為使用的是剛性管，所以對空氣亂流不敏感，並且有專職的空中加油操作員進行控制，對受油機的飛行員的飛行技術要求較低，心理壓力有限，加油效率較高。

但是，伸縮套管式空中加油的技術難度較高，一次也只能對一架飛機進行空中加油，因此其普及和應用程度亞於較為簡易的軟管錐套式空中加油方式，目前主要是美國空軍採用此種空中加油方式。另外，歐洲“空中客車”公司的A310MRTT和A330MRTT能夠根據需求選配伸縮管式空中加油系統構型或者混合式空中加油系統構型。

此外，中國在掌握軟管錐套式空中加油技術之後，對伸縮套管式空中加油技術的研究也已經啟動，雖然目前還沒有在公開媒體看到有關中國在伸縮套管式空中加油技術方面的驗證試飛內容，但是中航第一飛機設計研究院已經在伸縮套管式空中加油的建模和控制系統設計方面取得了一定的成果。

不是，目前裝備有硬管空中加油機的國家有很多，像日本、澳洲、英國、法國、義大利等北約國家大多都裝備有硬管加油機。

但是大多數都是買的，真的掌握硬管加油機制造技術的目前只有美國的的波音和歐洲的空客兩家。所以目前大多數的具備硬管空中加油技術的國家都是從波音和空客買的成品加油機。硬管空中加油機放在今天在技術上已經不是什麼難事了，最主要的問題在硬體的整合上，首先要有合適的飛行平臺，其次就是將硬管加油裝置整合到平臺上。但是為什麼目前只有波音和空客有這個實力呢？真正原因是硬管加油杆已經不是什麼高技術了，難點在飛行平臺上，因為目前只有波音和空客兩家有合適的大型飛機平臺，俄羅斯的伊爾96雖然算是大型飛機平臺，但是產量太低了，只有區區30架，根本就沒有多餘的改裝為空中加油機，還有就是因為產量太低，後續的零部件供應上成本勢必大大增加，從成本上就不划算，所以俄羅斯新一代空中加油機平臺依舊選擇了最新的伊爾476運輸機來作為空中加油平臺。

所以在硬管加油上，除了要考慮到是採購還是自主生產外，還需要考慮的到本國的空中加油傳統方式，是取代呢還是延續？

目前確實只有美國空軍使用硬管加油技術，但這項技術不能說只有美國空軍會，硬管加油“飛桁（Flying Boom）”也不是什麼新技術了，1949年即研製成功，至今已經快70年了。但其他國家都沒使用，不是說硬管加油不好，其加油速度比軟管加油快得多，達到4000-6000升/分鐘，軟管是2000升/分鐘。

但軟管加油也有它的好處，對於加油機來說，比較簡單，放出加油管就可以了，受油戰機改裝也簡單，加裝一個加油管線即可，加油機也簡單一些，小運輸機，直升機都可以改加油機，另外還可以進行夥伴加油，給直升機加油，這些都使用軟管加油技術，可以說，軟管加油比較通用，這也是很多國家都發展軟管加油技術的原因。

美國海軍一直是軟管加油，因為它還要考慮到進行夥伴加油，自己或盟軍的小型加油機給它加油。

其他國家都用軟管加油，首先因為這項技術通用性高，不管搞不搞硬管加油，軟管都必須搞，大多數國家戰機都只有幾百架，犯不著使用兩套技術。

硬管加油，在加油機上要有專門的加油操作員，這是非常專業的，對受油機駕駛員到要求低一些，所以大多數國家再培訓加油員，還不如培養飛行員合算，飛行員反正都要練，像咱們國家飛行員，空中加油都是必修課了，連殲教七都帶學員練習空中加油。

美國空軍用硬管加油，是因為它大型戰機多，戰略轟炸機，重型戰機都是需要大量加油的主兒，這當然加油速度越快越好，美軍進行的戰爭又是離本土很遠，打起仗來，大批戰機都得空中加油，甚至一次戰鬥要加油好幾次，這樣快速的，飛行員負擔輕的加油方式就更合適了。所以，美軍有上千架加油機，戰機也是好幾千架，這是一般國家沒有的需求，硬管加油正合美國空軍的胃口。

當一個大國空軍，發展到戰略轟炸機，大型運輸機，重型戰機等成規模的時候，必然要發展硬管加油技術，這是需求決定的。N