這個和減震調效有很大的關係，阻力系數就決定了減震的軟硬效果，所以，這個是存在的，這就是為什麼一般商務及高階車比較舒適的原因。

有的，避震偏軟的車推薦：日產Teana、奧迪A4L、本田Accord等！

避震軟，坐起來就很舒適，過個小的溝溝坎坎的就不會顛簸很厲害，但是因為避震軟的話會犧牲操控，因為駕駛者很難準確感受到路況，開起來中間有那種軟軟很厚的一層那種感覺，絕對無法做到人車合一，就是開船一樣的感覺，容易塌屁股，高速的穩定性也比那些避震硬的車穩定性差一點，比較適合為家庭考慮的人，覺得家人比自己更重要同時一個人開車的情況比較少的人，因為開的人難受但坐的人舒服！

避震偏軟的車我首推通用旗下的別克gl8。本人做司機多年開過各種車，gl8的避震還是相當軟的在一般速度透過下，不減速的。其次就是豐田系列的新款LEVIN跟COROLLA，都是四輪獨立懸掛，減震還說得過去軟，坐著很舒服尤其走坑窪不平的路。減震很軟。

避震的軟與硬是一種感受，並不是完全因為避震本身的軟或者硬，凡是後懸掛著獨立懸掛的車輛應該理論上都有偏軟的感覺。別克GL8和道奇美系商務是例外，除了開車的感覺與坐車都一樣感覺很“軟”GL8確實感覺避震很軟，特別是駕駛過程中，從座椅上感覺到的軟比路感更強烈。但是GL8後面兩輪也並非獨立懸掛。這就說明並不是只有獨立懸掛才感覺避震偏軟。日產公司旗下的幾個品牌車型的避震在行駛中也能體會到有“偏軟”的感覺，但是並不是完全來源避震系統的效果，在開車過程中有軟的舒適感，但是路感還有偏硬的感覺，轎車基本都是獨立懸掛。所有空氣懸掛的車輛舒適性能都非常好，在空氣懸掛車輛過“減速帶”的時候都比油氣懸掛感覺“軟”但是在駕駛過程中也感覺路感非常強烈，乘坐感舒適性與最軟的避震比也不遜色。

所謂避震偏軟其實主要還是一種感覺。並非避震真軟！

避震偏硬還是偏軟取決於量產車定位

懸架系統組成：

避震-減震器

彈性元件-螺旋彈簧/扭杆彈簧/鋼板彈簧/空氣彈簧等

各類擺臂連桿

俗稱的避震軟硬實際指彈性元件的剛度，簡而言之為剛度低懸架會感覺軟一些，剛度高則會明顯感受到車輛很顛簸，細碎是路面起伏會引起明顯的振感傳遞到車內，同時也決定了車輛在過彎時車身側傾的程度很低。至於減震器並不直接決定駕乘舒適體驗，因其作用主要是約束彈性元件的在形變過程中的變化頻率；通俗的講解可理解為沒有減震器彈簧被壓縮一次會彈跳多次，這會讓車輛明顯的起伏晃動，而加入減震器之後彈簧輕微晃幾次就會恢復原形，狀態參考下圖。

彈性元件中的螺旋彈簧是普及率最高的型別，理論上只要彈簧軟一些則車輛的減震能力就會越強，但並不是所有車型都應該使用這種軟彈簧。比如車輛在過彎時車身會因軟彈簧出現嚴重的側傾，此時車輛的重心偏向一側會導致另一側的車輪失去抓地力，加之橫向作用力的巨大影響則會讓車輛失控。

那麼追求操控的運動型轎車或跑車則不會使用軟彈簧，而是利用高剛度彈簧減小車身側傾的程度，高速過彎時也不會發現這些車有嚴重側傾。但這種高強度彈簧的減震與濾震都能總會很差，這些價格高昂的轎跑車難道不考慮舒適體驗嗎？標準答案是真的不考慮，很多優秀的轎跑車與跑車駕乘舒適體驗差的一塌糊塗，減震基本靠腰；然而這些車追求本就不是舒適，駕駛樂趣才是最重要的。

綜上所述，想要選擇一臺適合家用代步的車，定義為運動型的後驅或四驅轎跑車與跑車是不應該選擇的，真正的舒適型代步車是普通的商務型轎車、SUV、MPV或者輕型客車。商務轎車主打的是舒適，使用的螺旋彈簧多為一般理解的軟彈簧，行駛中路面的輕度起伏可直接壓縮彈簧而不是撐起車身，所以舒適體驗總會好一些。普通的前驅中低端轎車大多具備這一特點，商務型的後驅車轎車也不會差。

SUV與MPV車型使用的螺旋彈簧也很軟，因為這類車需要考慮到在崎嶇路面駕駛時車身姿態的控制；如彈簧剛度過高則會因路面起伏導致車身嚴重側傾，這種設計不單純影響駕駛舒適體驗，傾角過大是會導致車輛側翻的。所以這些車總會使用軟彈簧，可壓縮的行程往往也比較大，白話的描述則是彈簧看起來很長，車輪與輪眉之間的垂直高度會比較大，這就是SUV與MPV的車型特徵。

輕型客車也有少數使用螺旋彈簧的選項，但級別都是偏高一些的輕奢級選項。大部分輕客車使用的是鋼板彈簧，這種彈簧的特點是剛度很高（濾震能力很差），主要作用是提升載重能力。不過鋼板彈簧也有一種比較特殊的構造，指霍奇斯基懸架；其鋼板有兩組，或者為鋼板與螺旋彈簧組合，第一組是剛度較低的「客運彈簧」，可以輕易的壓縮變形能提升駕乘舒適感；第二組是高強度的「貨運彈簧」，車輛過載後會將軟鋼板壓在硬鋼板上實現載重能力的提升，這種漸變鋼板也有不錯的舒適體驗。

說明&總結：裝備軟彈簧的車型會帶來不錯的乘坐感，但是操控極限很低；如上所述軟彈簧會在過彎時嚴重側傾，這對於重心偏高的SUV與MPV而言是比較危險的設定。所以駕駛這類車要以穩健的風格操控車輛，不要輕易的嘗試高車速大角度轉彎，否則輕則側滑重則側翻；駕乘舒適體驗與理想的操控無法兼備，即使有懸架硬度可調的功能，魚與熊掌不可兼得。

所謂避振的軟硬，取決於如下幾個因素。一，彈性元件(鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭杆彈簧、空氣和油氣彈簧等)和懸架結構。二，振動頻率的設定，一般來說接近於人的脈搏頻率(60一70次/分鐘)舒適性最好。三，簧上與簧下的重量比，比值越大越好，也就是說非懸掛質量(彈簧以下的部分如車橋、輪轂輪胎、連桿擺臂等等)越輕越好一般在5:1以上則舒適性較好。之所以許多車的減振都偏硬主要是考慮到車身的側向穩定性和操控性，如懸架較軟在變道和轉向時車身側傾就大，有側翻的危險，影響安全性。緊急制動容易點頭(前俯)，起步時翹頭(後仰)。而且懸架軟，減振行程就更大，要給車輪和懸架留下更大的自由空間，這樣又會影響到車內的空間利用率，也會在空車與過載時車身高度(底盤離地間隙)發生較大的變化。當然採用可調節剛度和車身高度的空氣彈簧就可避免這種情況，但成本太高，只有高檔車才能使用。所以車廠在成本和操控性、安全性、舒適性這幾種因素的考量中，只能以安全性和低成本為優先選擇。減振硬的結果相比安全性和操控性差來說更容易被接受。對於中低端的車又要想舒適性好又要操控性好而且價格還要便宜是不可能的。

一部液壓減震 承受壓力的範圍是有高低範圍的。所以廠家在配置減震器時 要多考慮一些滿載情況。如果你希望軟一些 當你車坐五個胖仔 再加八袋大米後減震敦到底 你不罵娘就行。不可能有滿載不敦底 空載還軟的減震器。OK？！

凱迪拉克ct6減震偏軟，過減速帶或者地下車庫下坡的時候如果不把車速放很慢，透過的時候就容易因為減震太軟蹭到底盤。

高階的車會有懸掛軟硬電子可調的設計，甚至還能動態檢測路況實時反饋調整。美國車有這種設計，在售的林肯、凱迪拉克都有。

汽車避震偏軟會造成非常多的麻煩，甚至影響行車安全。

汽車減振器一般可以調節，如果你的車行駛路線固定，路況良好，就可以調節較軟，以駕乘舒適，否則不要輕易亂調。

汽車是要有在不同路面行駛的，必須考慮路況對車輛行駛的影響，保證順利出行。