財稅激勵現狀

先來看看當前新能源汽車的財稅激勵政策。

在生產/進口環節，對新能源汽車免徵消費稅；在購置環節，對新能源汽車免徵購置稅，並且提供購置補貼；在保有環節，免徵車船稅。

可以看到，新能源汽車補貼僅僅是整個“大棋”中的一環而已，國家對新能源汽車的扶持和推廣，實現“彎道超車”初心沒有改變，新能源汽車大趨勢並不會隨著補貼的退坡而受到影響。

從另外一個角度來將，新能源補貼退坡機制的引入，也是為了逐步減少車企對補貼的依賴，為了增強車企自主創新和推進市場化，補貼退坡是一個必然。可以判斷，未來在政策方面必然會進一步提高企業的技術准入標準，優勝劣汰，大魚吃小魚，落後的企業被淘汰，突出對技術優勢企業支援。

拋開國家在環保與稅收層面的考慮，其實無論政策層面從何推廣新能源汽車，車企如何在電機電控電池等核心領域不斷創新，其實普通消費者關注的還是成本和便捷的問題。

補貼退坡如果過於激進，上游的車企自身無法消化，那麼汽車的落地價格也會繼續上升，最終還是會轉移到普通消費者身上來。所以補貼退坡機制需要慎行。

汽車圈兒的清流

——新能源是現在的熱門話題，更是朝陽產業，國家對於新能源也是大力支援。早在2009年國家為了刺激國內的新能源汽車產業發展，就推出了一系列補貼支援政策。但是，這些政策中包含了非常重要的一條內容，那就是補貼採取退坡機制。

從2009年到現在，新能源補貼政策呈現縮緊態勢而且補貼門檻逐年提高，很多早些年殺入新能源領域的汽車公司猛然發現，新能源市場並沒有當初那麼容易了，生存難度明顯加大，而新能源車企未來的走向是光面還是衰退？

新能源保持快速增長，業界一片欣欣向榮

中國的新能源市場已經多年保持快速增長，在2010年新能源汽車剛剛起步的時候，新能源汽車全年銷量僅有7100輛；而到了2014年，產銷量已經達到了分別為7.85萬輛和7.48萬輛；在今年，僅上半年新能源乘用車累計銷量已經達到了25萬輛，同比增長更是高達123%。這樣的銷量表現，可以稱得上是形勢大好。

如此大好的新能源形勢也是吸引了相當多的造車新勢力一起加入新能源市場的“狂歡”中。比如說在造車新勢力中呼聲較高的蔚來汽車，拜騰汽車以及電咖汽車等等，這些造車新勢力或有網際網路巨頭支援，或有二級資本支援，也都想在新能源市場分一杯羹，甚至揚言要擊敗傳統車企。

政策縮緊門檻提高，利潤下降生存更難

但是在一片大好的形勢之下，不能忽視的是新能源車企對於政策的高度依賴性，甚至出現了很多車企騙補貼的情況。如今的政策已經在縮緊，而且門檻也在提高。今年的新能源汽車的補貼政策為：續航150公里以下車型取消補貼，續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等，門檻明顯提高。

這樣的政策鎖緊及門檻提升，帶來的首要影響就是新能源汽車公司的利潤下滑，就拿國內新能源領軍汽車公司比亞迪來說，今年上半年淨利潤為4.79億元，同比減少了72.19%。國內新能源汽車領軍公司尚且如此，那些造車新勢力的利潤情況更是慘淡甚至是虧損嚴重，新能源汽車公司生存面臨困難。

退坡機制其實有利，優勝劣汰促進市場

雖說退坡機制加大了新能源汽車公司的生存難度，但是從長遠看利大於弊。

要知道造車並不是一件容易的事情，很多新興新能源汽車公司生產出的產品其實並不具備市場競爭力，並不是消費者想要的產品，只是濫竽充數的存在。此前因為補貼的存在，他們才得以生存，現在沒了補貼，他們就難以維繫，自然會被淘汰。

而那些真正專心於產品研製研發以及技術的新能源汽車公司，像是比亞迪、吉利以及長安等，會迅速搶佔淘汰車企騰出的市場份額，進一步發展壯大，促進市場良性發展。

結束語：國家新能源政策補貼的縮緊和門檻的提高完全符合市場發展規律，退坡機制可以促進新能源車企的良性競爭。那些在新能源車企中扮演“南郭先生”的汽車公司會在退坡機制之下淘汰，留下來的新能源汽車公司才是有“真材實料”而且經得起市場考驗的，並且能夠帶給消費者真正優秀的新能源汽車產品！

新能源汽車是未來的發展趨勢，這一點上大家是達成了一致的。但是，究竟新能源汽車需要多久才能普及，需要多久才能代替傳統燃油汽車則存在著不同的解讀。國家為了推動新能源汽車行業的發展，也採取了一系列的措施，比如說對新能源汽車進行補貼。但也因此產生了一些亂象，部分車企利用政策進行騙補，背離了做大做強新能源汽車的初衷，把新能源汽車做成了騙補的遊戲。由此帶來一個新問題，在國家補貼的刺激下看似繁榮的新能源汽車，如果離了補貼會怎麼樣？

毫無疑問，新能源汽車不能夠也不應該一直享受國家補貼。國家補貼只能幫助新能源汽車行業完成起步，扶持幾家優質車企成長為未來的領軍企業以便中國的汽車產業在未來的國際市場有一席之地。國家補貼的退出是必然的事情，不過是時間問題罷了。那麼國家補貼退出之後，新能源汽車廠商會怎麼發展呢？應該會快速出現兩份分化的現象，強者更強，弱者退出。

為什麼說補貼退出之後會出現明顯的強弱分化呢？因為補貼的存在一方面讓新能源汽車在和傳統燃油汽車的競爭中佔有優勢，人為擴大了市場規模，弱勢車企也可以分一杯羹。沒了補貼，新能源汽車和傳統燃油汽車重新回到了同一起跑線，一切需要用產品競爭力說話。目前來看，新能源汽車偏高的價格會讓不少消費者望而卻步。優勢企業憑藉早期的積累，可以透過規模優勢降低成本，相對沖擊會比較小。嚴重依賴補貼生存的企業必然會舉步維艱。其次，優勢車企憑藉規模優勢在供應鏈和研發等方面都會有優勢，同樣的產品以更低的價格銷售也能獲利。那些依靠補貼生存的車企則不一樣，研發能力差，供應鏈管理水平低，產品降價就會面臨嚴重虧損。

所以，一旦新能源汽車行業初步成熟之後，補貼必然退出。而且補貼的退出對於市場會有積極影響，讓優勢企業獲得更明顯的優勢，確立市場地位。至於一部分競爭力薄弱的企業，則會退出市場競爭。最終市場大洗牌，強勢企業有望進一步提高競爭力，中國的汽車產業才有機會在新能源汽車這個機遇減少跟國際先進水平的差距甚至完成趕超。

隨著技術進步，電池成本下降，其實未來新能源汽車價Grand SantaFe來越親民，淘汰一批技術差，沒規模的，剩下的雖然價格高一點，但完全能接受

還是一片光明。現在政府和各大車廠都在做兩件事：1，滿世界建充電樁。2，不停地提升續航里程。 一天，充電樁比加油站還多（還可以在自己家充電），電動車跑的比汽油車還遠，你覺得是用電還是加油就不算是一個問題了，對吧。

如果沒有政府補貼，純電新能源汽車肯定不會有活路。

想要有發展，必須得有技術突破，僅靠目前的電池續航能力，根本沒有市場。

新能源汽車的發展首先是政策驅動下發展起來的，隨著補貼的逐步退出，一定會對行業產生影響，但這是中國企業產業國際產業鏈競爭的必經之路，我們看下圖，隨著補貼的退出電池成本也在逐步下降，形成一個良性的迴圈，雖然短期對上下游的尤其是車企和電池廠商的盈利水平產生影響，但總體上看這些企業基本都已經熬過盈虧成本線，說白了就是賺多賺少的問題，但政策導向也好、成本及盈利水平也好，關鍵看消費端的反應，最終是消費者買單，如果電動車的使用方便，功能齊備，甚至像特斯拉、蔚來汽車等注重消費者體驗，安全性已經不再是問題，那麼新能源汽車的方向沒有問題，此外補貼的逐步取消，讓那些沒有技術積累及含量，缺乏成本優勢、產業鏈議價能力的企業退出競爭，留下優質的企業參與競爭，對市場也是一種推動。國內輿論或各種訊息傳出明後年補貼徹底取消，但依然沒有影響CATL，比亞迪、孚能這些電池廠商的擴產計劃，並向全球佈局。