我覺得，純電動汽車不但可以用來玩越野，而且很適合用來玩越野，還可以玩得很好。

當年比亞迪唐搞宣傳，跟百萬級別的SUV比拔河，對手裡面有寶馬X6這種公路效能很強的，也有豐田蘭德酷路澤這樣的硬派越野好手。結果自然是唐贏了，當時很多人罵比亞迪“碰瓷”豪車，炒作，但也說明了電機在越野方面，有兩個汽油機比不了的優勢。

第一個就是電機扭矩不止是大，而且來得快、容易控制。扭矩大這個先不說，關鍵是響應快。我油門（或者叫電門？）踩到底，馬上就是最大扭矩，松一點扭矩就降低，不需要等變速箱換擋，不需要等發動機轉速，可以真正的做到動力隨叫隨到。

這意味著在一些越野路況，對扭矩要求高，然後隨時又要控制扭矩輸出（比如脫困時扭矩太大會打滑），這時候電動車會有比較高的極限，而且操作上簡單得多。

第二個是電機可以直接裝到車輪上，實現真正的四驅。什麼傳動軸、差速鎖，統統不需要。只要電控系統設計到位，車輪想怎麼轉就怎麼轉，想那個轉就那個轉。不但可以只有一個車輪轉，如果需要，兩個車輪甚至可以對著轉。

電機可以讓汽車做到四輪單獨驅動，這是傳統的越野車難以做到的。憑這兩點，在效能方面，不管操控還是越野，電動車就有天生的優勢。所以現在電動跑車越來越多，而且成績越來越好，很多公司也開始研發電動越野車。

現在來看，純電動汽車越野的話，缺陷一是續航這塊不容易滿足，二是部分電子部件在一些惡劣環境下的可靠程度。所以讓電動車成為像Pajero、PRADO一樣的越野工具車，那它是不合格的。但是如果拿它來進行一些越野挑戰，電動車有很大的潛力可挖。

電動汽車可以越野和涉水原因在於動力系統，電動汽車的動力輸出機構是電機，型別大致有永磁同步電機、輪邊電機、輪轂電機，後兩種體積稍大而且轉速偏低一般適用於大型車輛，小型乘用車主流車型使用的均為永磁同步電機。

這種電機的特點是0~10000轉+可以隨時爆發最大扭力，響應時間從踩下踏板到動力輸出只是瞬間，對於越野車來說扭力的直接輸出再好不過。而且越野車可以用P3、P4電機組合實現電控四驅系統，由ESP介入制動，鎖止和脫困能力都非常強，所以電機驅動不僅可以越野還要比燃油車更強。

至於涉水就更簡單了，電機是在密封環境下工作並不需要氧氣，所以不怕水淹；但是內燃機依靠進氣得到混合油氣燃燒做功，所以離不開空氣也就不能密封，一旦發動機進水曲軸連桿面對有體積且不能壓縮的水極限工作一下會隨時報廢。

其次電動汽車的動力電池組也是密封的，而且基本可以做到IP67級密封，不僅是涉水即使是泡水短時間也不會有問題。至於結構方面涉水會不會生鏽這些就和燃油車一樣了，要壞都有可能壞。

可惜的是目前沒有一輛非承載式車身、前後雙電機組合的硬派EV越野，技術方面沒有任何難度只是越野車畢竟是小眾玩具，主流廠家是不會做的。越野的鼻祖衛士的電動版似乎也沒有量產，目前能越野還屬於新能源的只有插電混動版的北汽BJ80 6X6皮卡。

這臺車第三組車軸上佈局了一臺電機，能實現混動和純電行駛的模式，透過能力很強但畢竟還是混動車，涉水需要改裝涉水喉才能到極限的程度。價格很高，是一款秀肌肉的車型，看看就好。純電越野車估計還要再等一等了，電動車普及率不超過佔比的5%估計這種車型不會生產。

純電動汽車能打造出高效能的越野車，但要滿足實用仍需混動技術加持。

越野車需要的無非是三點：

非承載式車身帶來足夠高的抗扭強度

強大的四驅系統實現理想的脫困能力

強大的低扭爆發力實現有效的脫困

純電動汽車同樣可以使用非承載式車身，強度自然是不用擔憂的，重點看一看第二和第三點。燃油動力汽車最高等級的四驅可以參照撒哈拉，發動機為縱置後驅，這一結構首先能實現後輪驅動；而四驅車必須讓前輪也有動力，於是該系統的變速箱加入了分動箱，透過齒輪組齧合實現透過變速箱分動箱引出前傳為前橋輸出動力。自此該系統實現了分時四驅，而分四在四驅模式中前後橋得到的動力是相同的，配合電子限滑或差速鎖後導致了四個車輪行駛距離相同，但汽車轉彎時四個車輪的行駛距離不同，所以分時四驅的車無法在公路轉彎。

為了實現公路的正常駕駛撒哈拉的四驅為分動箱加入了多片式離合器限滑差速器，其功能包括正常差速實現轉彎以及壓緊離合器鎖止差速。然而離合器長時間使用容易過熱，高溫後會導致限滑能力的下降，為了實現可靠的分動撒哈拉又不得不為分動箱加入了牙嵌式差速鎖。於是這臺車的模式則包括AUTO模式透過限滑差速器正常差速或鎖止，在越野是透過差速鎖鎖止回到分時四驅狀態，越野能力很強但是操作也很麻煩。

而電動汽車的四驅系統則不用這麼麻煩，與其利用複雜的分動結構把一個發動機的動力分別傳遞至前後橋，為什麼不直接裝兩臺發動機呢？內燃機因為體積巨大且需要碩大的變速箱導致無法佈局，但是電動機加減速器的體積很小，前後橋各安裝一臺電機是很輕鬆的。

那麼各安裝一臺電機則可以利用電控系統控制前後電機的動力輸出，正常差速會更加簡單快捷，越野時也只需要調整電流控制輸出扭矩即可，雙電四驅的功能等於最複雜最高階的燃油車四驅系統，配合前後橋差速鎖的話則會是非常棒的越野車。使用這種系統的量產車參考唐Dm，越野能力真不輸一般越野車；但很可惜這臺車是承載式車身結構，抗扭剛度較低並不適合重度越野。

內燃式發動機公認低扭更強的是柴油動力發動機，因為這種發動機利用的是高壓縮比的壓燃技術，發動機燃燒室的空間極小，則燃油爆燃的瞬間可以將動力以更大的比例轉化為扭矩。而且柴油的燃燒火焰溫度也比汽油高600攝氏度，消耗同樣的燃料可以獲得更多的熱能也說明扭矩會更強。然而柴油機利用壓燃技術和高效的燃料也只能實現40%多的熱效率，而且實現大扭矩仍然需要拉高轉速提高噴油量，以時間換取燃燒更多燃料獲得大扭矩，從怠速到2000轉左右才能獲得最大扭矩，動力曲線仍然不夠漂亮。（下圖作為參考）

而電動機可以在起步第一轉爆發最大扭矩，因為柴油機依靠提高轉速才能獲得足夠大的噴油量獲得大扭矩，升轉總需要較長的時間。而電流的傳輸速度僅次於光速，踩下電門的剎那間電流即可達到電動機的電磁線圈，區別只是電門給到小電流小，如瞬間將電門踩到最深則電池組能在瞬間將最大電流傳遞至線圈形成最強的電磁場，與永磁體產生產生斥力推動轉子旋轉輸出的扭矩也會瞬間達到最大。柴油機要在1500~2500轉之間才能爆發最大扭矩，電機在起步第一轉即可爆發最大扭矩，那麼哪種機器更適合越野車呢？

這時很多人會認為電機和玩具一樣扭矩肯定很小，然而這是大錯而特錯，磁場力也可以非常的強大，仍以唐Dm為例僅依靠兩臺電機則可以在瞬間爆發630N·m的扭矩，某些商用車使用的電動機可以輕鬆爆發出1000N·m以上的扭矩，盧比肯透過分動箱將動力放大四倍後也就是1000多，所以動力也不是電動越野車的問題。

純電動越野車真正的問題：續航。越野車總會在野外翻山越嶺跋山涉水，在這些地方用車充電是很不方便的，但是全國十餘萬座加油站卻能保證燃油車正常駕駛。所以越野車短時間並不是適合用純電動，除非是場地賽車；普通的民用越野車最理想的動力系統是目前的唐Dm3.0三擎四驅，並聯式混動越野能力強大且能耗較低，可以純電用四驅也可以用HEV油電混合模式長途駕駛，續航無憂才是最理想的形態，但還是要說唐Dm少了套大梁。

其次則是後期會出現的REEV增程式電動越野車，這種車始終以純電驅動，內燃機只用來配合發電機發電以滿足續航並實現更低的油耗，能加油則會一直有電所以也不用擔心續航，電動越野車需要這兩種形態。